Алесь Опубликовано: 19 октября 2014 Автор Рассказать Опубликовано: 19 октября 2014 ТАНК-ПАРОВОЗЫ Свое название паровозы особого класса получили из-за танков — баков для воды. Любой паровоз потребляет не только жидкое или твердое топливо, но и воду — ведь, как правило, после использования в машине пар в котел не возвращается, а выбрасывается. Поэтому паровозу положен внушительный запас того и другого, причем воды в несколько раз больше. В условиях России с ее огромными пространствами и длинными перегонами эти запасы составляли десятки тонн Размещали их на прицепляемом к паровозу тендере. Но железным дорогам были нужны не только мощные локомотивы для вождения поездов. Были необходимы и небольшие паровозы, способные тянуть несколько вагонов на заводских и складских путях, и для службы в депо — для перемещения находящихся в них локомотивов. От них не требовались ни высокая скорость, ни значительное тяговое усилие, поэтому им было достаточно 2— 3 колесных пар минимального диаметра. Топки были маленькими, не требовавшими много угля либо мазута. Зато этим машинам следовало одинаково хорошо ходить передним и задним ходом, при этом обзор должен был быть идеальным, тогда как солидный тендер магистральных паровозов затруднял наблюдение за путями при движении назад. Именно для этого и строились локомотивы, не имевшие тендеров. Вода же помещалась в баках, размещенных по бокам котла, а топливо — в бункере, обычно находящимся за будкой. Разумеется, эти запасы были невелики, поэтому ограничивали возможности машин, но маневровый паровоз, не выходивший за пределы станции или предприятия, мог заправляться куда чаще магистрального собрата. Справедливости ради отметим, что в Западной Европе, где расстояния между станциями невелики, мощные танк - паровозы применялись и для вождения поездов, и это было экономически оправдано. В России до 1917 г. изредка строили пассажирские танк - паровозы для пригородного сообщения, не требовавшие разворота на конечных станциях. Отсутствие тендера обеспечивало превосходный обзор в обе стороны. Однако у танк - паровозов имелся серьезный недостаток, обусловленный особенностью их компоновки. Размещенные на них запасы оказывали влияние на сцепной вес. Полностью заправленный паровоз оказывался перегруженным, а по мере расходования воды и топлива его вес уменьшался и переставал обеспечивать нужную силу тяги. Особенно это ухудшало возможности магистральных танк - паровозов. После 1917 г. бестендерные локомотивы выпускали только как маневровые малой мощности. Особенно преуспел в создании таких небольших машин Коломенский завод, где они производились с 1877 г. Опытнейшим специалистам его конструкторского бюро не составляло особого труда спроектировать очередной подобный локомотив с учетом индивидуальных пожеланий владельца какой - нибудь паровой мельницы. Весь заказ составлял лишь несколько единиц, а его выполнение не занимало много времени. И цены на эти буквально штучные изделия тогда устанавливали оригинальным, но справедливым образом — их исчисляли за пуды, а потом и тонны веса. А наиболее удачные и удовлетворявшие разнообразным требованиям машины изготавливались большими партиями. Не только Коломенский, но и все основные локомотивостроительные заводы России имели «фирменные» проекты танк - паровозов. Например, разработанный в 1897 г. в Харькове бестендерный локомотив получил распространение на подъездных путях предприятий, а появившийся в том же году в Коломне «тип 62» с успехом применялся как маневровый на многих железных дорогах. В 1912 г., при упорядочении обозначений всем пассажирским танк - паровозам присвоили серию Ъ, а маневровым и товарным — Ь. Железнодорожники так и назвали — «Ер» и «Ерь», по существовавшим тогда наименованиями твердого и мягкого знаков. Советский период ознаменовался созданием танк - паровоза 9П. Машины прежних разработок перестали отвечать возросшим запросам использовавших их предприятий, и в 1934 г. инженеры «Локомотивпроекта» предложили 3 варианта подобных паровозов — легкий, средний и тяжелый, в которых предусматривался прогрессивный метод соединения деталей сваркой. Наиболее перспективным сочли трехосный средней мощности. Его конструкция была проста (даже не было перегревателя пара), но позволяла развивать достаточную силу тяги. Предельно короткая колесная база и специально предпринятые меры обеспечивали прохождение даже нестандартных кривых. Сам локомотив с короткой трубой и развитым котлом весьма отличался от предшественников и напоминал мускулистую, плотно сложенную собачку, уверенно стоящую на коротких и крепких лапах Производство началось в 1935 г. на Коломенском заводе под обозначением 9П — 9-й проект. Локомотив вышел удачным, его позже выпускали в Коломне. Новочеркасске и Муроме, изготовив около 3500 машин серий 9П и 9Пм — для техники специального назначения величина огромная. Их производство продолжалось до 1957 г. когда выпуск магистральных паровых локомотивов прекратили. Но замены 9П маневровым тепловозом не предвиделось. Эти машины стали чрезвычайно распространенными не только на подъездных путях различных предприятий от металлургических до леспромхозов, но и на железных дорогах. В каждом депо обязательно работал танк-паровоз, зачастую 9П, а иногда и старинный, придавая особую изюминку производственному пейзажу. Только представьте — крохотный паровозик, пронзительно свистя, пыхтя и упираясь, как муравей заталкивает многотонный магистральный паровоз! ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНК-ПАРОВОЗА 9П: пределы изменения сцепного веса — 45,5—54 т, полная длина — 9,6 м. диаметр движущих колес — 1050 мм, площадь колосниковой решетки —1.85 м2, поверхность нагрева котла — 91 м2, давление пара в котле — 13 кг/см2, диаметр цилиндров — 500 мм. ход поршня — 500 мм, запас воды — 6,5 м3 запас угля — 2 т, наибольшая допустимая скорость — 35 км/ч. Эти непременные штатные сотрудники депо трудились в одном месте десятилетиями и становились родными, как живые существа. Им давали ласковые прозвища «жучок», «хозяйка», «маленький», а то и имена собственные. Говоря об этих «Яшках» и «Борьках» , нельзя не упомянуть и паровой кран ПК-6 (цифра — грузоподъемность в тоннах) Отапливался он углем, имел вертикальный котел и миниатюрную паровую машину, применявшуюся для подъема грузов и движения по рельсам. Его стрелу можно было снабжать грейфером либо крюком. Прямым назначением крана была заправка паровозных тендеров углем, а постоянным местом работы — топливный склад. Он был не менее колоритен, нежели деповская «хозяйка», а вид у него был простецкий - деревянный кузов с кабиной крановщика-машиниста, напоминавший то ли сарай, то ли голубятню, а близко поставленные колеса со спицами напоминали с родстве с телегой. Картину дополняли провисшие цепные передачи к осям. Краны ПК-6 были нетребовательными и надежными, как деповские «хозяйки», и служили не меньше. Танк - паровозы пережили мощных магистральный собратьев. Последний 9П отставили от работы в депо Уфа в конце XX столетие — он побил все национальные рекорды использования паровозов по назначению. 15-тонный паровой кран столь же долго трудился в Белоруссии, пока не стал музейным экспонатом. Некоторые из «мягких знаков» и 9П тоже превратились в памятники или заняли места в железнодорожных музеях. Лишь единственный представитель большее семейства этих оригинальных локомотивов работоспособен по сей день, находясь в одном из украинских депо... Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 16 января 2015 Автор Рассказать Опубликовано: 16 января 2015 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Настя Опубликовано: 18 апреля 2015 Рассказать Опубликовано: 18 апреля 2015 В Японии "магнитный" поезд установил рекорд скорости Разработанный в Японии поезд на магнитной подвеске побил мировой рекорд скорости, державшийся на протяжении 12 лет. Состав из семи вагонов, сконструированный компанией Central Japan Railway (CJR), на испытательном полигоне смог разогнаться до 590 километров в час. "Магнитный" поезд совершил пробный заезд на экспериментальной трассе в префектуре Яманаси. Предыдущий рекорд — 581 км/ч — был установлен в 2003 году. При этом, как сообщил представитель CJR газете The Wall Street Journal, новое достижение вряд ли продержится долго. Очередной заезд поезда запланирован уже на вторник, 21 апреля. В следующий раз, как ожидается, он разовьет скорость до 600 км/ч. Открытие "магнитного" пути в Яманаси запланировано на 2027 год. Поезда, курсирующие по маршруту Токио—Нагойя (находятся на расстоянии 258 км друг от друга), будут перевозить пассажиров с меньшей скоростью: не более 500 км/ч. Ожидается, что время поездки займет около 40 минут. Скорость 600 км/ч — далеко не предельная для "магнитного" поезда. Год назад ученые из Пекинского транспортного университета (Цзяотун) разработали прототип трубы для поезда на магнитной подвеске, внутри которой он сможет разгоняться до 2900 километров в час. Теоретически, такая сверхскоростная "подушка" позволит пассажирам доехать из Парижа в Москву примерно за час. Скорость самых быстрых магнитопланов (герметичных капсул-вагонов, перемещающихся внутри специальной трубы), введенных в коммерческую эксплуатацию, ограничена 431 км/ч. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 8 декабря 2015 Автор Рассказать Опубликовано: 8 декабря 2015 Самые быстрые поезда в мире Современные скоростные поезда — прямые конкуренты самолетов. Тем более посадка и высадка из вагона происходит несравненно быстрее и проще, чем многочисленные досмотры в аэропортах текст: Юлия Земцова THSR 700T (Тайвань) THSR 700T — скоростной поезд на острове Тайвань, идущий по маршруту Тайбэй–Гаосюн. Длина этой магистрали, протянувшейся вдоль западного побережья острова, составляет 335,5 километра, и поезд преодолевает этот путь всего лишь за полтора часа. В случае экстренной остановки тормозной путь состава, идущего на полном ходу, составит почти четыре километра, при этом на полную остановку ему потребуется две с половиной минуты. Маршрут: Тайбэй–Гаосюн.Скорость: 300-315 километров в час.Цена: от 1800 юаней (около 19 тысяч рублей) в один конец. InterCity Express (Германия) ICE — скоростные поезда, курсирующие по территории Германии и сопредельных государств. В каждом составе есть вагон-бистро и специальные «игровые» купе для детей. Стоимость поездки зависит от многих факторов, включая дальность пути, класс вагона, время отправления поезда, способ приобретения билета и количество купленных поездок. Маршрут: между крупными городами Германии и сопредельных государств.Скорость: до 330 километров в час.Цена: к примеру, стандартный билет из Кёльна в Мюнхен обойдется в 112-142 евро (7500-9600 рублей). KTX Sancheon (Южная Корея) Южнокорейский электропоезд KTX Sancheon был построен компанией Hyundai Rotem на основе технологий французских поездов TGV. Состав рассчитан на перевозку 363 пассажиров. Этот поезд может развивать скорость до 352 километров в час, однако в целях безопасности он не ездит быстрее 305 километров в час. В сутки поезда KTX Sancheon перевозят более ста тысяч человек. Маршрут: Йонсан-Кванчжу-Мокпхо и Сеул-Пусан.Скорость: 300–352 километра в час.Цена: от 42 500 корейских вон (около 2,5 тысяч рублей). Eurostar (Лондон–Париж) Eurostar, или British Rail Class 373 — знаменитый британский высокоскоростной электропоезд, идущий в тоннеле под проливом Ла-Манш и соединяющий Великобританию со странами континентальной Европы: Францией, Бельгией и Нидерландами. Путь от Лондона до Парижа на поезде Eurostar занимает всего два часа 16 минут, но это удовольствие стоит довольно дорого. Маршрут: Великобритания — страны континентальной Европы.Скорость: до 335 километров в час.Цена: самый дешевый билет в одну сторону можно купить за 173,5 фунта стерлингов (более 17 тысяч рублей), а самый дорогой — за 276 фунтов (более 27 тысяч рублей). ETR-500 (Италия) Этот электропоезд был выпущен в Италии в 1993-м, и с его помощью удалось наладить высокоскоростное наземное сообщение между всеми крупными городами страны. Расстояние в 215 километров от центра Болоньи до Милана он преодолевает за 56 минут. Рабочая скорость поезда — примерно 300 километров в час, а его скоростной рекорд был зафиксирован в 2009 году в тоннеле между Болоньей и Флоренцией, когда составу удалось разогнаться до 362 километров в час. Маршрут: все крупные города Италии.Скорость: 300–362 километра в час.Цена: от 19 евро (примерно 1,3 тысячи рублей). AVE Talgo-350 (Испания) Аббревиатура AVE (Alta Velocidad Espanola) по-испански обозначает «птица». Этот поезд «летает» из Мадрида в Вальядолид и Барселону со скоростью более 330 километров в час. Максимальная скорость, которую удается развить этому составу, достигает 360 километров в час. Из-за сходства дизайна головного вагона с утиным клювом Talgo-350 получил прозвище «пато» — утка. Маршрут: Мадрид—Вальядолид—Барселона.Скорость: 330–365 километров в час.Цена: билет в один конец на маршруты, обслуживаемые этими скоростными составами, начинается от 55 евро (около 3,7 тысяч рублей). CRH380A (Китай) Китайский поезд CRH380A, курсирующий на маршрутах Шанхай–Нанкин, Ухань–Гуанчжоу и Шанхай–Ханчжоу, рассчитан на максимальную эксплуатационную скорость 380 километров в час. Рекорд скорости для такого поезда составляет 486 километров в час. Высокоскоростной поезд из восьми вагонов с интерьером «самолетного типа» может перевозить 494 пассажира. Впервые он был пущен в эксплуатацию в сентябре 2010 года. Маршрут: Шанхай–Нанкин, Ухань–Гуанчжоу и Шанхай–Ханчжоу.Скорость: 380–486,1 километров в час.Цена: минимальная стоимость путешествия в таком поезде составляет 71 юань (около 740 рублей). Maglev Train (Китай) Китайский Shanghai Maglev — экологичный поезд на магнитной подушке. Средняя скорость составляет 431 километр в час, а скоростной рекорд, достигнутый этим составом, превышает 500 километров в час. Расстояние в 30 километров из центра Шанхая до аэропорта он преодолевает всего за семь минут 20 секунд. Рейсы осуществляются каждые 15 минут. Маршрут: центр Шанхая — аэропорт.Скорость: 431–501 километр в час.Цена: билет эконом-класса в одну сторону стоит 50 юаней (около 520 рублей), а первого класса — 100 юаней (более 1000 рублей). Shinkansen (Япония) Название поезда по-японски означает «новая магистраль», но в народе его чаще называют «пуля». Рекорд скорости рельсового Shinkansen составляет 443 километра в час, а поезда на магнитной подушке — 581 километр в час. Экспрессы, состоящие из шестнадцати вагонов, преодолевают расстояние в 550 километров между Осакой и Токио за два часа 25 минут. Это не только самый быстрый, но еще и самый безопасный поезд в мире: ни одной аварии за 40 лет работы. Маршрут: Осака–Токио.Скорость: 320–581 километр в час.Цена: от 19 тысяч йен (около 10,5 тысяч рублей). TGV POS (Франция) Французские высокоскоростные поезда соединяют столицу Франции с крупнейшими городами Швейцарии и Германии. Десять одноэтажных вагонов поезда вмещают в себя 377 пассажиров. Рабочая скорость такого состава — 320 километров в час, а максимальный зафиксированный рекорд — 574,8 километра в час. Маршрут: Париж — крупнейшие города Швейцарии и Германии.Скорость: 320–574,8 километра в час.Цена: зависит от направления. К примеру, поездка из Парижа в Мюнхен обойдется в сумму от 90 евро (чуть больше 6000 рублей). Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 28 марта 2019 Автор Рассказать Опубликовано: 28 марта 2019 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 6 апреля 2019 Автор Рассказать Опубликовано: 6 апреля 2019 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 5 июля 2019 Автор Рассказать Опубликовано: 5 июля 2019 Паровоз ИС20-16. Самый мощный в истории советского паровозостроения. 1937 год. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 10 августа 2019 Автор Рассказать Опубликовано: 10 августа 2019 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 10 августа 2019 Автор Рассказать Опубликовано: 10 августа 2019 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 18 августа 2019 Автор Рассказать Опубликовано: 18 августа 2019 Шиненцеппелин (нем. Schienenzeppelin — рельсовый цеппелин) — экспериментальный вагон-автомотриса с приводом от воздушного винта (аэровагон). Был разработан и создан немецким инженером-самолётостроителем Францем Крукенбергом в 1929 году. Движение автомотрисы осуществлялось с помощью воздушного винта, расположенного сзади. Был построен только один экземпляр. Автомотриса была двухосной, с колёсной базой 19,6 м. Её общая длина составляла 25,85 метров, высота — 2,8 м. Был установлен 12-цилиндровый бензиновый авиационный двигатель BMW VI мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной (в поздних вариантах двухлопастной) деревянный воздушный винт. Вагон мог перевозить до 40 пассажиров. 10 мая 1931 года поезд в первый раз превысил скорость 200 км/ч. 21 июня 1931 года поезд установил новый мировой рекорд скорости на железной дороге — 230,2 км/ч по маршруту Гамбург — Берлин, который не был превзойдён любым другим поездом до 1954 года. Среди автомотрис с бензиновым двигателем этот рекорд и по сей день остаётся непревзойдённым. Такая высокая скорость автомотрисы была обусловлена, среди прочего, её малым весом, который составлял только 20,3 тонны, что было достигнуто использованием лёгкой конструкции, заимствованной у дирижаблей (применение алюминиевых шпангоутов, обтянутых парусиной). В 1939 году поезд был разобран из-за нужд армии в материале. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 16 ноября 2020 Автор Рассказать Опубликовано: 16 ноября 2020 Больше 1000 км/час. В Южной Корее разогнали Hyperloop почти до скорости звука 23:27, 15 ноября 2020 Капсулу Hyperloop почти разогнали до скорости звука. Фото: rbk В Южной Корее в ходе испытаний капсулы вакуумного поезда, которые начались еще в июня 2017 года, удалось развить рекордную для этого вида транспорта скорость. Об этом сообщает Business Korea. Так, концепция транспортного средства Hyperloop, предложенного Илоном Маском, подразумевает достижения высоких скоростей без какого-либо шума. Это возможно благодаря магнитной левитации, с помощью которой капсулы перемещаются в безвоздушных туннелях. Пока серийных образцов нового транспорта нет, а существуют лишь тестовые образцы. Один из них, представленный в виде демонстрационной масштабной модели, испытали в Южной Корее. "Корейский научно-исследовательский институт железных дорог (Korail) протестировал уменьшенный вариант капсулы и смог разогнать её до 1019 км/ч, что практически равно скорости звука (около 1191 км/ч). Предыдущий рекорд скорости Hyperloop также был установлен Korail и составлял 714 км/ч", - говорится в материале. Южная Корея надеется запустить сеть Hyperloop к 2024 году, сократив время в пути между Сеулом и Пусаном с трех часов до 30 минут. В стране уже есть высокоскоростные поезда, курсирующие по этому маршруту, но правительство стремится сделать поездки практически сверхзвуковыми, чтобы сократить время в дороге. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Рекомендованные сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.