Новости авиации...

[Алесь]

Рекорд Ту-95МС: «медведи» провели в воздухе более сорока часов

Российские стратегические бомбардировщики выполнили рекордный по длительности полёт. Два Ту-95МС, или, как их называют в НАТО, «медведи» в течение 43 часов патрулировали Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны, а также Японское море. За это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров и четырежды дозаправились в воздухе.

Предрассветная мгла авиабазы в Воркуте. Рано утром 28 июля оттуда поднялись в небо 2 стратегических бомбардировщика Ту-95МС. Они отправились за мировым рекордом беспосадочного полета для самолетов такого класса.

 

«Готовились к этому постепенно. Сначала выполняли полет длительностью 12 часов с одной дозаправкой, потом это время увеличивалось. Главное было — посмотреть, как поведет себя авиационная техника, отследить работу двигателя и других систем», — говорит командир авиабазы Владимир Попов .

 

Четыре дозаправки в воздухе. Через Гренландию — до Канады и обратно, потом — до Чукотки, через Берингов пролив, минуя Камчатку — на юг Сахалина. Пересекли три океана. Воздушное пространство других государств не нарушали.

 

«Самолеты всегда сопровождаются истребителями иностранных государств, вблизи которых проходят наши полеты», — говорит заместитель командира эскадрильи Сергей Сырбу.

 

Потом — возвращение в свое воздушное пространство: от Сахалина до полярного Тикси. Конечная точка пути — Амурская область. Утро 30 июля. Все та же предрассветная мгла.

 

Изначально заявленные 40 часов беспосадочного полета — это и без того мировой рекорд. Однако экипажи российских бомбардировщиков превзошли сами себя и провели в воздухе около 43 часов.

 

Кроме отработки задач военных, была проверка и еще одного фактора — человеческого. По времени в пути это — три трансатлантических перелета. Военный борт по степени удобства — далеко не пассажирский лайнер. Чуткий сон на рабочем месте, нехитрый провиант, что собрали жены, даже туалета, как такового, нет.

 

Встречал рекордсменов почти весь личный состав авиабазы с цветами и ароматной рыбой. Хотя это — далеко не единственные награды: членов экипажей представят к государственным.

[Алесь]

Канада «перехватила два российских бомбардировщика»

 

В среду пресс-секретарь премьер-министра Канады Дмитри Судас отправил ряду журналистов письмо, в котором сообщил, что накануне канадские истребители встретили и сопроводили до границы воздушного пространства страны два российских бомбардировщика.

«24 августа в воздух поднялись два истребителя CF-18, которые визуально зафиксировали (два) российских самолета, Ту-95 “Медведь” примерно в 120 морских милях (216 км) к северу от Инувика на Северо-Западных территориях, — говорится в письме Судаса. — При максимальном приближении российские самолеты находились на расстоянии в 30 морских миль (55 км) от территории Канады». Пресс-секретарь канадского премьера также сообщил, что CF-18 следовали за «Медведями» до того момента, пока российские бомбардировщики не взяли обратный курс.

 

Cовместное канадско-американское командование воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD), по словам Дмитри Судаса, «внимательно следит за всеми действиями в воздушном пространстве на Севере и рассматривает любые варианты действий при необходимости защиты суверенитета Канады и США».

 

В свою очередь представитель партии Yukon Liberal Ларри Бенгель сказал репортерам в среду, что «российские полеты продолжаются уже долгое время». По словам Бенгеля, Канада должна прекратить резкую критику в адрес России в связи с такими полетами, чтобы сохранить хорошие двусторонние отношения и способствовать разрешению территориальных споров между двумя странами.

 

Россия возобновила регулярное патрулирование воздушного пространства в 2007 г. Американские и канадские истребители перехватывают российские бомбардировщики регулярно. Согласно статистике канадской стороны, в 2007 г было 17 перехватов, в 2008 г — 11, а в 2009 г — 16. С начала 2010 г у канадских территорий были замечены четыре российских стратегических бомбардировщика.

 

Россия утверждает, что ее самолеты не нарушают воздушные границы Канады.

 

Подробнее: http://news.mail.ru/politics/4336913/

[Алесь]

787 Dreamliner примет участие в МАКС-2011

 

По сообщению пресс-службы компании «Боинг» первый самолет 787 Dreamliner, бортовой номер ZA001 прилетит на Международный авиационно-космический салон 15 августа и будет демонстрироваться там в течение двух дней.

 

«Для компании «Боинг» большая честь привезти наш новейший самолет 787 Dreamliner на один из главных авиасалонов мира. Мне особенно приятно впервые показать 787 в России, поскольку он был спроектирован с помощью Московского конструкторского центра «Боинг», в котором работает свыше 1200 российских инженеров, - заявил Сергей Кравченко, президент «Боинг» в России и СНГ. – При производстве каждого 787 Dreamliner используются детали, изготовленные нашим основным поставщиком в России – ВСМПО, входящее в состав ГК «Ростехнологии».

 

Первый самолет 787-8, представляет собой широкофюзеляжный самолет на 210-250 мест для полетов на расстояния от 14 200 до 15 200 км – это единственный самолет средней размерности, который способен выполнять полеты на дальнемагистральных направлениях. Благодаря инновационным технологиям, самолет обладает непревзойденной экономичностью в эксплуатации, топливной эффективностью и уровнем комфортабельности для пассажиров.

 

Российские инженеры, поставщики и партнеры внесли весомый вклад в создание 787 и его успех: существенная часть работ по проектированию передней секции 787, пилонов, и ведущих кромок крыла была выполнена российскими инженерами из Московского конструкторского центра «Боинг». Большой объем грузового самолета Boeing Large Cargo Freighter был также спроектирован российскими инженерами из Московского конструкторского центра «Боинг».

 

На сегодняшний день, «Боинг» получила свыше 800 заказов на 787 от более чем 50 авиакомпаний, что является свидетельством уникальных возможностей самолета. Стартовый заказчик ANA ожидает свой первый 787 в сентябре этого года.

[Алесь]

На авиасалоне МАКС-2011 были обещаны, но так и не были заключены или анонсированы крупные военные контракты. Произошло это из-за обострившегося противостояния промышленников и военных заказчиков, считают эксперты.

 

Нежелание производителей и военных идти на компромисс – главная проблема боевой авиации, даже если инцидент с истребителем пятого поколения, случившийся в воскресенье в Жуковском, на некоторое время и отвлечет от нее внимание.

 

Первый старт комом

 

В последний день работы авиасалона произошло ЧП: на разбеге аварийно прервал взлет «гвоздь программы» ­– прототип истребителя пятого поколения Т-50, создаваемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) в ОКБ Сухого.

 

По сообщениям очевидцев, на середине взлетной процедуры, после включения форсажа, правый двигатель машины выбросил два факела пламени подряд. После этого летчик-испытатель Сергей Богдан принял решение остановить взлет, выбросить тормозной парашют и «докатиться» по полосе (благо она в Жуковском одна из самых длинных в мире). Жертв и разрушений не отмечено. Как сообщили РИА Новости в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации, инцидент произошел из-за нештатной работы автоматики правого двигателя.

 

Следует учитывать, что под названием Т-50 сейчас демонстрируется достаточно сырой прототип будущего истребителя, в создании которого применяется ряд не совсем отработанных в российском авиапроме технологий. Кроме того, Т-50 пока летает на двигателе переходного этапа, а в дальнейшем для самолета планируется разработать новый двигатель, который обеспечит требуемые по техническому заданию параметры.

 

Но на фоне инцидента с Т-50 рискуют остаться незамеченными куда более серьезные вопросы развития боевой авиации.

 

Блистательное отсутствие контрактов

 

Степень серьезности этих вопросов подчеркивает отсутствие на нынешнем авиасалоне анонсов крупных новых контрактов на поставку военной техники, и в российские вооруженные силы, и за рубеж. Более того: так и не были заключены давно ожидаемые контракты. Речь идет о закупках 60 новейших учебно-боевых самолетов Як-130, а также 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. Общая стоимость этих поставок могла достигнуть $3 млрд. По сообщениям прессы, военные изначально собирались заключить эти контракты во время работы авиасалона, однако этого так и не произошло.

 

Эксперты считают, что причиной проволочек с контрактами не могли стать гипотетические технические недоработки самолетов.

 

Технические проблемы в сложном авиационном комплексе, каковым является современный боевой самолет, возникают неизбежно, подчеркивает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Но это – всего лишь предмет для дополнительных переговоров заказчика с разработчиком и вопрос текущей доводки изделия. По мнению эксперта, МиГ-29К – машина вполне отработанная. «Ее активно закупает Индия, а индийские военные имеют опыт применения палубной авиации, сопоставимый с опытом российского флота», – сообщил Макиенко, отмечая тем самым востребованность отечественного истребителя на внешнем рынке, которая и подчеркивает технический уровень самолета.

 

«Качество нашей авиатехники здесь ни при чем, оно традиционно высокое», — полагает и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко. Он сообщил РИА Новости, что, по его мнению, происходящее отражает непростой процесс согласования цен на новые вооружения между промышленностью и Министерством обороны. «Таков сейчас тренд в действиях военного ведомства», – считает Коротченко, отметив, что, по его мнению, процесс согласования позиций по ценам скоро будет завершен.

 

Активность, с которой Минобороны в последнее время «отжимает ценник» на поставки вооружений и военной техники, отмечается давно, притом некоторые наблюдатели полагают, что эта позиция и легла в основу срывов гособоронзаказа в 2010 и в 2011 годах наряду с негибкой позицией ряда промышленников.

 

«В действиях Министерства обороны наблюдается чисто бухгалтерский подход, можно сказать – подход мытаря, – сказал РИА Новости Константин Макиенко. – Задача поставлена так: снизить цену контракта. Отсюда и эта ситуация».

 

Куда деваться «тридцать пятому»?

 

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» представила на МАКС-2011 многофункциональный истребитель МиГ-35. Российские военные, несмотря на неудачу, которую «тридцать пятый» потерпел в недавнем индийском тендере, по-прежнему рассматривают его как кандидата для промежуточной модернизации постепенно устаревающего парка истребителей МиГ-29.

 

Однако время идет, а конкретной информации даже о планируемых закупках МиГ-35 все нет. И если ранее такую ситуацию можно было бы списать на общую «бескормицу», то сейчас этот аргумент уже не проходит: авиаторы начинают закупать нужную им технику.

 

Комментируя вопрос о будущем семейства МиГ-29/МиГ-35 в ВВС России, Игорь Коротченко отметил, что уже имеющиеся у ВВС истребители МиГ-29, скорее всего, не будут модернизироваться. Однако, по мнению Коротченко, Минобороны, помимо Т-50, может в некотором количестве закупить и МиГ-35. «Это нужно сделать хотя бы для того, чтобы поддержать экспортные перспективы этого самолета», – пояснил эксперт РИА Новости.

 

Первоначально проект МиГ-35 вырос из результатов применения опытно-конструкторских работ, проведенных РСК «МиГ» по модернизации уже упоминавшейся корабельной версии МиГ-29К. Эти два истребителя в значительной степени унифицированы. Однако МиГ-35 получил и ряд существенных усовершенствований, особенно в части бортового радиоэлектронного оборудования и новой авионики.

 

По мнению Константина Макиенко, наилучший выход, который в этом смысле может ждать программу МиГ-35, — это своего рода возвращение к корням. «Речь идет о максимально широком использовании созданных для МиГ-35 научно-технических и технологических решений при производстве и дальнейшем совершенствовании палубного истребителя МиГ-29К, – пояснил эксперт РИА Новости. – Чтобы тот еще 10-15 лет на голову превосходил палубную версию французских Dassault Rafale и будущий палубный Eurofighter Typhoon».

 

Нелегкая дорога легких истребителей

 

Прошедший авиасалон не внес ясности и в вопрос о том, видят ли российские авиастроители и военные нишу для второго истребителя пятого поколения – легкого. Напомним: четвертое поколение истребителей традиционно подразделялось на две группы.

 

Наследниками тяжелых американских двухдвигательных машин (F-15 Eagle) стал единственный пока в мире принятый на вооружение истребитель пятого поколения F-22 Raptor, а «кронпринцем» при отечественном Су-27 выступает уже упоминавшийся прототип Т-50.

 

Однако в нише легкого фронтового истребителя ситуация выглядит куда как более запутанной. Американский F-16 Fighting Falcon в ближайшее десятилетие сдаст вахту проходящему испытания F-35 Lightning II. А вот будет ли наследник пятого поколения у отечественного легкого МиГ-29, по-прежнему непонятно. Наблюдатель вправе задаться вопросом: раз уж МиГ-29/МиГ-35 идет в ВВС с таким скрипом, то не будет ли больше перспектив у новой разработки?

 

Отвечая на вопрос о возможности разработки легкого истребителя пятого поколения, Игорь Коротченко сказал РИА Новости, что, по его мнению, продемонстрированный на МАКСе Т-50 полностью закроет ниши и тяжелого, и легкого истребителей. «Она же станет и коммерческой платформой многофункционального фронтового истребителя», – предположил Коротченко, комментируя экспортные перспективы российских «пятерок».

 

По мнению же Константина Макиенко, возможность появления у России легкого истребителя пятого поколения будет в значительной степени определяться двумя факторами.

 

Во-первых, речь идет о графике загрузки научно-технических специалистов ОКБ Сухого. «В пользу проекта легкого истребителя играет тот факт, что когда инженеры Сухого закончат основные работы по Т-50, а это, по-видимому, произойдет к 2015-2017 годам, их надо будет чем-то загрузить, иначе кадровый потенциал будет утрачен», – предполагает Макиенко, предостерегая тем самым от повторения в «оборонке» типичной ситуации 90-х годов.

 

Вторым фактором в судьбе будущего легкого истребителя может стать разработка надежного и мощного авиадвигателя нового поколения. «Для реального легкого истребителя нужен двигатель с тягой 18, а лучше 20 тонн, – считает Макиенко. – Если у нас появится такой двигатель, то будут перспективы и у легкой машины».

 

В данный момент подобного двигателя российское авиастроение представить не может. Однако, следуя логике унификации (примененной американцами при создании уже упоминавшихся двухдвигательного F-15 и однодвигательного F-16), можно предположить, что его роль в будущем сможет сыграть так называемый «двигатель второго этапа» (известный также под названием «изделие 129»), который сейчас разрабатывается для Т-50.

 

Те же и салон

 

Таким образом, получается, что прошедший авиасалон МАКС-2011 стал еще одним свидетельством сохраняющихся нестыковок в системе государственного оборонного заказа.

 

Отечественный военно-промышленный комплекс, составленный из оставшихся в живых, но заржавленных шестеренок советской оборонной индустрии, отвыкшей от больших поставок современного вооружения, и менеджеров военного ведомства, не всегда способных четко сформулировать стратегию развития военной машины России, приходит в движение с большим трудом.

 

На целый ряд вопросов о линиях средне- и долгосрочного развития отечественной фронтовой авиации так и не получен исчерпывающий ответ (кроме более или менее понятной ситуации с Т-50).

 

Пути же реализации текущих оборонных проектов становятся все более извилистыми, отражая бескомпромиссность борьбы чиновников Минобороны, сражающихся за стоимость как мерило качества, против оборонных директоров, готовых стеной вставать за прибыль как фактор стратегического роста наукоемкой индустрии.

 

Этот процесс вечен, и он нормален для бизнеса и ведомств, блюдущих свой интерес. Однако столкновение текущей логики Минобороны, с одной стороны, и частных желаний промышленников, с другой, приводит пока лишь к срывам многомиллиардных контрактов и паузам в формулировании принципов дальнейшей трансформации вооруженных сил.

 

Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости

 

Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/center/50/6625123/?frommail=1

[Алесь]

Преемник «Конкорда» будет летать со скоростью 4 тысячи километров в час

 

 

Судя по всему, это будет настоящий прорыв в гражданской авиации. Использование лёгких композитных материалов, самых современных двигателей и новой конструкции фюзеляжа позволит самолёту развивать скорость 4 тысячи километров в час. Это почти вдвое быстрее первых сверхзвуковых пассажирских самолётов ТУ-144 и «Конкорд», которые развивали скорость около 2300 километров в час.

 

Самолёт сможет совершать беспосадочные перелёты дальностью свыше 19 тысяч километров, что позволит добраться из Лондона в Сидней всего за 4 часа. Для сравнения: сейчас такой перелёт длится 20 часов.

 

Разработчики ведут серьёзные работы по снижению силы звукового удара при преодолении звукового барьера. В прошлом году специалисты NASA отрапортовали, что испытания прототипа в аэродинамической трубе показали значительное снижение силы удара. Это стало возможным благодаря супертонким крыльям и спрятанным двигателям.

 

Предполагается, что первые модели нового самолёта под кодовым названием X-54 появятся на рынке бизнес-авиации. 12-местные самолёты стоимостью 80 миллионов долларов каждый будут продаваться в Европе и на Ближнем Востоке под слоганом: «В США и обратно за один рабочий день». Первый прототип покажут на авиасалоне в Фарнборо уже в следующем месяце.

 

Тем временем эксперты отмечают, что разработчикам ещё предстоит убедить политиков и общественность в безопасности сверхзвуковых полётов.

 

Авиакатастрофа «Конкорда» под Парижем в 2000 году привела к закрытию проекта. В 1973 году там же под Парижем на авиасалоне в Ле Бурже разбился советский самолёт Ту-144. Это событие так же привело к последующему отказу от сверхзвуковой пассажирской авиации в СССР.

[Алесь]

Первый день Фарнборо: российские самолеты не забыты и востребованы

 

 

МОСКВА, 9 июл — РИА Новости. Первый день международного авиакосмического салона в Фарнборо (Великобритания) можно с уверенностью охарактеризовать как удачный для российской гражданской авиации.

 

Несмотря на недавнюю катастрофу новейшего российского самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) в Индонезии и опасения ряда экспертов о том, что потенциальные экспортные контракты могут сорваться, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) объявили о подписании ряда твердых соглашений на поставку отечественных самолетов в скором времени.

 

Катастрофа контрактам не помеха

 

В первый день авиакосмического салона Фарнборо глава ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян заявил, что в течении ближайших двух-трех месяцев корпорация рассчитывает подписать с рядом авикомпаний из Юго-Восточной Азии твердые контракты на поставку 40 самолетов SSJ-100. При этом он добавил, что до конца года заказчикам будет поставлено 20 новейших российских лайнеров.

 

Еще один перспективный российский гражданский самолет МС-21 также не остался забытым. Разработчик самолета — Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) подписала ряд соглашений с французской компаний Zodiac Aerospace Group, предусматривающие расширение сотрудничества в рамках программы создания самолетов МС-21. В частности, были подписаны контракты на выполнение опытно-конструкторских работ по системе интерьера и бортового оборудования, на разработку системы первичного распределения электроэнергии, а также соглашение на поставку серийной продукции с компаниями входящими в Zodiac.

 

Кроме того, российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Сo» (ИФК) подписала соглашение с панамской South America Aircraft Leasing на поставку трех Ан-148 и опцион на поставку 12 Ан-148 и Ан-158. Сумма контракта составляет около 420 миллионов долларов в каталожных ценах, а поставка первого самолета должна быть осуществлена в декабре текущего года. При этом ИФК заключила соглашение на закупку у чешской Aircraft Industries 10 самолетов L-410 с опционом на еще три судна.

 

Замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что согласно предварительным данным расследования катастрофы лайнера SSJ-100, самолет был исправен. По словам чиновника, российские специалисты подготовили проект окончательного отчета по катастрофе, вывод которого — что катастрофа не скажется на реализации программы продаж самолета.

 

Авиапром не должен пострадать

 

Немаловажная тема, которая была затронута в ходе первого дня Фарнборо, — это развитие региональных авиаперевозок, но без ущерба для отечественного авиастроения. Ранее премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предлагал рассмотреть возможность обнуления пошлин на самолеты вместимостью до 72 кресел, а Минтранс РФ поддержал инициативу премьер-министра.

 

Однако Слюсарь в Фарнборо заявил, что позиция Минпромторга неоднозначная по этому вопросу. По его словам, в министерстве считают, что региональные перевозки должны развиваться, однако это не должно влиять на развитие отечественного авиастроения. При этом Слюсарь добавил, что временное обнуление данных пошлин возможно, но до тех пор, пока Минпромторг не найдет решение поддержки российских авиастроителей.

 

Легкий российско-итальянский вертолет

 

В рамках авиасалона, компания «Вертолеты России» намерена подписать соглашение с итальянской компанией AgustaWestland на разработку нового легкого вертолета. Компании сотрудничают с 2010 года, когда было подписано соглашение о производстве на мощностях подмосковного завода им. Миля гражданских самолетов итальянской компании. В июне прошлого года компании зарегистрировали совместное предприятие HeliVert.

 

Сейчас AgustaWestland и «Вертолеты России» ведут совместную разработку легкого вертолета, который должен быть выпущен в 2015 год, заявил глава «Вертолетов России» Дмитрий Петров. По его словам, рабочая группа приступает к разработке вертолета, а сумма проекта составит около 100 миллионов евро. Окончательное соглашение планируется подписать до конца текущего года.

[Алесь]

НАТО не прочь использовать российские самолеты

 

Для переброски нелетальных грузов из Афганистана через транзитный пункт в Ульяновске могут быть использованы российские самолеты, сообщил РИА «Новости» директор информационного бюро НАТО в Москве Роберт Пшель.

 

«Но здесь все зависит от того, как будут составлены коммерческие договоры. Однако, шансы, повторяю, очень велики», — отметил Пшель. По его словам, «первые коммерческие договоры между российской стороной и странами НАТО об использовании транзитного пункта в Ульяновске будут заключены в течение ближайших нескольких месяцев».

 

«Объем грузов, который необходимо будет перебрасывать из Афганистана, огромен, поэтому мы ожидаем, что страны НАТО будут использовать для этих целей все возможные транзиты», — добавил Пшель. Он в очередной раз подчеркнул, что никакой военной базы НАТО в Ульяновске не будет. «Я здесь пошел по стопам Дмитрия Рогозина, который пообещал ящик коньяка тому, кто найдет натовского военного в Ульяновске. Я пообещал ящик польской водки или 10 килограммов бельгийского шоколада тому, кто найдет в Ульяновске базу НАТО», — рассказал Пшель.

 

Переговоры по подготовке соглашения о наземном транзите грузов из Афганистана через территорию России завершились в ноябре 2010 года. 25 июня этого года премьер Дмитрий Медведев подписал постановление правительства, которое разрешает использование не только наземного, но и комбинированного транзита вооружений и военной техники Международных сил содействия безопасности в Афганистане через Ульяновск. В документе было прописано использование железнодорожного, воздушного и автотранспорта.

 

10 апреля вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что никакой базы НАТО в Ульяновске нет, не было и не будет. «Тот, кто распространяет “новость” про “базы НАТО в РФ”, или провокатор, или просто идиот», — написал бывший постпред РФ при НАТО в микроблоге.

[Алесь]

Боязнь конкуренции могла породить запрет полета Ка-52 в Ле Бурже

 

ЛЕ БУРЖЕ (Франция), 17 июн — РИА Новости. Запрет на взлет вертолета Ка-52 на выставке в Ле Бурже был продиктован боязнью конкуренции, сообщил РИА Новости в понедельник на открывшейся в Ле Бурже выставке источник в российской делегации.

 

Ка-52 должен был продемонстрировать свои преимущества в прайм-тайм на открывшемся авиасалоне. Вылет ему был запрещен. Вместо него в небо взлетели два «еврокоптера».

 

«Такое решение организаторов выставки можно прокомментировать только одним обстоятельством: боязнью конкуренции. Если бы два “еврокоптера” взлетели после Ка-52, то их уже никто бы не смотрел», — сказал собеседник агентства.

 

Взлет Ка-52 заплан6ирован на 18.50 мск.

[Алесь]

Очередная проблема на "Лайнере мечты"

 

Самолет Boeing-787 Dreamliner японской авиакомпании Japan Airlines совершил вынужденную посадку из-за задымления в кабине пилотов. Сообщается, что пассажиров на борту не было.

 

Предполагается, что причиной задымления могли стать неисправности в главной аккумуляторной батарее самолета.

 

Неполадки в электронной системе уже несколько раз приводили к вынужденным посадкам самолетов этой модели и разговорам о снятии её из эксплуатации. Так, в июле 2013 года самолет той же авиакомпании Japan Airlines Boeing-787 Dreamliner, выполнявший рейс из Бостона в Токио, вернулся в аэропорт вылета из-за нестандартных показаний одного из датчиков во время полета.

 

В том же июле – но уже в британском аэропорту Хитроу – произошло возгорание самолета Boeing-787 Dreamliner, принадлежащего компании "Эфиопские авиалинии". Тогда причиной возгорания стала проблема с аккумуляторами.

 

В августе 2013 года специалисты одной из крупнейших японских авиакомпаний All Nippon Airlines (ANA) в ходе предполетной проверки одного из самолетов Boeing-787 Dreamliner выявили неполадки в системе пожарной безопасности двигателей.

 

В июне 2013 года лайнер, летевший из Лондона в американский Хьюстон, экстренно приземлился в аэропорту города Ньюарк (штат Нью-Джерси). Вынужденная посадка была совершена из-за низкого показателя уровня масла.

[Алесь]

Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»

 

 

Вадим Пономарев «Expert Online» 22 окт 2014, 09:20

 

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение

 

Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» - сказал он.

 

Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России. В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.

 

Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки украинского КБ «Антонов» - Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster1, в нише «Руслана» вообще никого нет.

 

Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124–100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.

 

Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин – российская компания «Волго-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».

 

О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность – 80 тонн, крейсерская скорость 850 км\час, дальность полета с полной загрузкой – 5 тыс км, потолок – 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас – Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.

 

Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч»1, на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».

 

Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.

 

Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 – это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.

[Алесь]

4 ноября 2014 года 15:31 | Владимир Тучков Дальняя авиация: «Белый лебедь» клюет американского «Духа» Перспективы развития стратегических бомбардировщиков в России и США

 

5 ноября 1940 года совершенно секретным постановлением Совнаркома СССР №2265-977сс была создана Дальнебомбардировочная авиация Главного командования Красной Армии (ДБА ГК). По мере развития военной техники этот вид авиации постоянно совершенствовался, постоянно возрастал его удельный вес в боеспособности Вооруженных сил страны.

 

 

Бурный предвоенный рост

 

Дальнебомбардировочная авиация существовала и до этого постановления. Но имела иное подчинение и другое название. В 1936 году тяжелые бомбардировщики свели в армию, которая получила название Армии особого назначения резерва Главного командования.

 

АОН стала первым в мире крупным объединением стратегического назначения для решения стратегических задач силами авиации

Красной Армии, проведения самостоятельных воздушных операций, оперативной и тактической подготовки разных родов авиации РККА.

 

Вскоре были созданы еще две АОН. В каждую из них входили две тяжелобомбардировочных, одна скоростная бомбардировочная и одна истребительная бригады. Каждая Армия особого назначения располагала 250 самолетами.

 

Однако, как показала Финская война 1939-го года, данная структура оказалась малоэффективной. И 5 ноября 1940 года она была заменена на ДБА ГК. Дальнебомбардировочная авиация включала в себя пять авиакорпусов, три отдельных авиадивизии и один отдельный авиаполк. На вооружении находилось около 1500 самолетов трех типов – ТБ-З (Туполев), ТБ-7 (Петляков-Туполев) и ДБ-З (Ильюшин).

 

Это были очень серьезные машины, и каждая из них имела свои достоинства. Но лучшим был, несомненно, бомбардировщик ТБ-7, называвшийся также Пе-8, разработанный бригадой Владимира Михайловича Петлякова в ОКБ Туполева. Причем лучший не только в СССР: по многим параметрам эта машина превосходила лучшие иностранные самолеты этого класса.

 

На высоте четырехмоторный ТБ-7 развивал скорость в 450 км/ч и при этом нес до 5000 кг бомбовой нагрузки. Имел потолок в 9500 метров, недоступный истребителям начала 40-х годов. И при этом обладал вполне эффективным защитным вооружением – двумя 20-мм пушками и четырьмя пулеметами, что позволяло бомбардировщику летать без истребителей прикрытия. Он имел дальность в 3500 км, которую при использовании ПТБ можно было довести до 6000 км.

 

В общем, ТБ-7 безраздельно господствовал в воздухе. Не случайно в 1942 году Молотов летал на нем в Лондон, не опасаясь ни зенитного огня, ни германских истребителей.

 

 

На снимке: советский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8/ Репродукция: Анатолий Сергеев-Васильев/ РИА Новости

 

 

Этапы большого пути

 

Тяжелая бомбардировочная авиация неоднократно переименовывалась и переподчинялась. В 1942 году она стала называться Авиацией дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандующего.

 

К этому моменту на вооружении АДД находились 3000 самолетов. Основу составляли двухмоторные бомбардировщики Ил-4. С 1942 по 1944 год было выпущено более 6 тысяч этих машин. Это была глубокая модернизация ДБ-3, с дальностью полета, возросшей до 3800 км, и потолком, поднятым до 8900 м. Бомбовая нагрузка была вдвое меньше (2500 кг), чем у ТБ-7, но при этом и стоимость производства самолета была значительно ниже. Именно этим объясняется его массовость. И эксплуатация была проще, а в экипаж входили четыре пилота вместо восьми у машины Петлякова.

 

С 1944 года и по нынешний день дальняя бомбардировочная авиация называется Дальней авиацией и входит в состав ВВС страны.

 

В послевоенный период в Дальнюю авиацию пришло множество новых бомбардировщиков. Какие-то машины продержались в строю меньше десяти лет, какие-то больше. Но были и знаковые события, на долгие годы оставившие след в истории ВВС. И не только в истории – две машины актуальны и поныне. Выпущены они ОКБ Туполева, которое является законодателем моды в бомбардировочной авиации. И не только в отечественной.

 

Хороша была машина ОКБ Мясищева 3М, продержавшаяся в строю с 1956 по 1994 год. Этот реактивный бомбардировщик мог поднимать в воздух 18 тонн бомбовой и ракетной нагрузки. И при этом имел дальность, приближавшуюся к 15 тыс. километрам.

 

Ну, а Ту-95, который на два года старше бомбардировщика Мясищева, до сих пор находится в строю. Хоть его возраст уже и перевалил за 60-летний рубеж. Правда, самолет постоянно модернизировался, на нем периодически обновлялась авионика и силовая установка. Теперь самолет называется Ту-95С.

 

А в 1987 году в Дальнюю авиацию пришел уникальный стратегический бомбардировщик Ту-160, названный «Белым лебедем». Он является самым крупным и самым мощным (100 тс) в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу (275 тонн) и ракетно-бомбовую нагрузку (45 тонн). При этом у него рекордный потолок (22 тыс. метров), а в скорости он незначительно уступает лишь одному бомбардировщику – В-1А (2230 км/ч против 2300 км/ч). Но при этом следует учитывать, что на вооружении стратегической авиации США находятся лишь 4 бомбардировщика В-1А, а большинство – В-1В, максимальная скорость которого равна 1330 км/ч. Наши ВВС имеют в строю 16 бомбардировщиков Ту-160.

 

 

На снимке: стратегические бомбардировщики ТУ-160 (слева) и ТУ-95 (справа)/ Фото: Марина Лысцева/ ТАСС

 

 

Современное состояние

 

Если сравнивать лишь количественный состав ДА России и США, то мы оказываемся слабее почти в полтора раза: в ВВС России в строю находятся 89 стратегических бомбардировщиков, у ВВС США их 132.

 

Однако анализ качества бомбардировщиков дает противоположную картину. Почти половину американского стратегического воздушного флота представляют послевоенные перестарки – В-52. Количество наших аналогов - Ту-95 – не достигает 20%. Обе машины на протяжении полувека, разумеется, периодически модернизировались. Но замену В-52 предполагается выпустить не ранее 2040 года. Что же касается Ту-95, то его в середине 20-х годов планируется заменить новой разработкой ОКБ Туполева – ПАК ДА.

 

Разработка туполевской новинки ведется с соблюдением строжайшей секретности. Известно лишь, что это околозвуковое летающее крыло, выполненное по стелс-технологии и оснащаемое ракетным вооружением нового поколения, которому также предстоит пройти испытания. Оружие для нового бомбардировщика разрабатывает корпорация «Тактическое ракетное вооружение», расположенная в подмосковном Королеве.

 

Наиболее массовыми (70%) у нас являются сверхзвуковые (более 2М) дальние бомбардировщики Ту-22М. Их «соперник» - В-1В, проигрывает по скорости (1,25М), и в соответствии с СНВ-3 не является носителем ядерного оружия.

 

Самым «мощным» американским бомбардировщиком считается В-2 Spirit («Дух»), произведенный компанией Northrop. Но в связи с тем, что это очень дорогая «игрушка», его стоимость превышает 2 миллиарда долларов, была построена лишь 21 машина. За 20 лет эксплуатации два бомбардировщика были утрачены. Оценивая этот околозвуковой бомбардировщик, следует учитывать, что его главное достоинство заключается в малозаметности. Также он имеет хорошую ракетно-бомбовую нагрузку, достигающую 27 тонн. Но это чуть ли ни в два раза меньше, чем у Ту-160 (45 тонн). И по всем остальным характеристикам, за исключением малозаметности, Ту на голову выше американского «Спирита».

 

Сравнение российской и американской ДА было бы неполным без учета вооружения стратегических бомбардировщиков. Самое современное оружие нашей ДА – крылатая ракета Х-102 с ядерной боеголовкой, имеющая низкую видимость (ЭПР – 0,01 кв.м.). Ее дальность составляет 5500 км.

 

Американская AMG-129ACM имеет такую же ЭПР, но при этом меньшую дальность – 3700 км. Также отклонение от цели у нее больше, чем в 3 раза – 30-90 м против 10 м у Х-102.

[Алесь]

Российский многофункциональный истребитель Т-50 (ПАК ФА) занял первое место в рейтинге топ-10 лучших истребителей в мире по версии портал Global Conflict.

В качестве главных преимуществ российского истребителя пятого поколения портал отмечает высокую скорость и дальность полета, а также мощные двигатели и отличные маневренные характеристики.

В топ-10 также попали еще три российских самолета. Так, истребители Су-35 и Су-30МКИ заняли третье и четвертое места соответственно. Еще один российский самолет, МиГ-35, расположился на восьмой строчке рейтинга.

Портал отмечает, что Су-35 является «смертельно опасным» при встрече с большинством самолетов НАТО, а в качестве главных преимуществ Су-30МКИ называется его радар, который способен подсвечивать цели для истребителей группы.

Американские машины F-16, F-35 и F-22 заняли десятое, седьмое и второе места соответственно.

Девятое место досталось шведскому истребителю Gripen с треугольным крылом, в то время как французскому Dassault Rafale и многофункциональному евроистребителю Typhoon достались лишь пятая и шестая позиции в рейтинге.

[Алесь]

Россия возрождает производство легендарного бомбардировщика Ту-160

 

04.06.2017 - 22:00

 

Российские вооружённые силы скоро получат новые сверхзвуковые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160М2.

 

Планируется, что серийный выпуск новой модификации знаменитого «Белого лебедя» начнется после 2021 года. А первые опытные образцы новой машины появятся в 2019 году. 2 июня глава Минобороны РФ Сергей Шойгу сообщил, что первоочередные агрегаты Ту-160М2 уже пущены в производство.

 

Эту информацию министр озвучил во время селекторного совещания в оборонном ведомстве. Как сообщила в конце мая пресс-служба ПАО «Туполев», на Казанском авиационном заводе начата сварка крупных элементов нового самолёта серии Ту-160.

Вернуть утраченное

 

Для нужд Минобороны РФ «Туполев» должен произвести около 50 самолётов Ту-160М2, этот объем закупок нового бомбардировщика ранее анонсировал замминистра обороны РФ Юрий Борисов. В настоящее время на вооружении ВСК РФ стоит 10 самолётов Ту-160, произведённых ещё в советский период.

 

Часть уникальных ракетоносцев была просто уничтожена в 90-е. Оставшиеся после распада СССР на украинской территории машины были распилены в рамках программы США по «совместному уменьшению угрозы». Правда, часть самолётов Москва смогла выменять у Киева в обмен на украинские долги за газ в 1999–2000 годах.

 

Кроме Ту-160, на вооружении ВКС России стоят стратегические бомбардировщики Ту-95 («Медведь»). Самолёт был разработан после Второй мировой войны, первый полёт Ту-95 совершил в 1952 году. До сих пор этот турбовинтовой самолёт удерживает лидерство среди машин своего класса, и способен нести самые современные ракеты.

 

Но технологии не стоят на месте, а военный арсенал нуждается в постоянном обновлении. Ту-160М2 должен со временем заменить самолёты, сконструированные ещё в прошлом веке. Параллельно идут работы над перспективным авиационным комплексом дальней авиации (ПАК ДА), в нём будут частично применены технологии Ту-160М2.

 

В работы по созданию Ту-160 в той или иной степени было вовлечено около 800 советских заводов и организаций. Чтобы разработать и запустить в производство новую модификацию машины, также необходима координация целого ряда предприятий. В марте 2016 года был дан старт программе переоснащения Казанскогоавиационного завода (КАЗ) им. С.П. Горбунова для разработки Ту-160М2.

 

Как пояснил СМИ заместитель гендиректора компании «Туполев» Валерий Солозобов, для работы над Ту-160М2 привлечены инженеры всех ведущих авиаконструкторских школ: «Туполева», «Сухого», «Яковлева», «Бериева», «Микояна».

 

«Конструкторы в разных частях России заняты проектированием разных частей планера и крыла. Это поможет кардинально ускорить изготовление узлов и агрегатов „стратега” на современных станочных обрабатывающих центрах», — заявил Солозобов.

 

Венец советского ВПК Ту-160 — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с изменяемой геометрией крыла (возможность менять угол крыла к корпусу самолёта — RT).

 

Бомбардировщик может нести как ядерные, так и обычные снаряды, радиус поражения превышает 7000 км. Дальность его полёта без дозаправки — почти 14000 км.

 

Ту-160 — самый мощный стратегический бомбардировщик, совокупная тяга его четырёх двигателей — 100000 кгс, он может нести боевую нагрузку до 40 тонн. Для сравнения, мощность американского стратегического бомбардировщика B-52 — всего 61680 кгс.

 

Новые модели стратегических бомбардировщиков разрабатываются в России с прицелом на будущее. Сегодня российские машины такого класса заметно опережают иностранные аналоги по большинству параметров. В конце 90-х американская компания Northrop Grumman разработала многоцелевой бомбардировщик B-2 Spirit, применение стелс-технологий позволило сделать машину менее заметной для радаров, чем Ту-160.

 

Американский бомбардировщик Б-2 «Спирит» © US Air Force / flickr

 

Однако цена B-2 Spirit — $2 млрд (один Ту-160 обходится в $250 млн) — обнулила достигнутое преимущество.

 

В оборонном ведомстве РФ рассчитывают, что модификация Ту-160М2 будет вдвое эффективнее старой модели дальнего бомбардировщика. По словам главкома Воздушно-космических сил РФ генерал-полковника Виктора Бондарев, глубина модернизации ракетоносца достигнет 60%.

 

В частности, будет коренным образом обновлена авионика (электронная «начинка» самолёта- RT ). Конструкторы намерены реализовать интегрально-модульной принцип — элементы бортовой электроники будут взаимозаменяемы. В случае выхода из строя одного компьютера, его функции будут перераспределены между другими звеньями системы.

 

Самолёт будет оснащён принципиально новым комплексом радиоэлектронной борьбы. Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) оснастит Ту-160М2 бортовым комплексом «Гималаи», ранее поставленным для истребителей пятого поколения Т-50. «Белый лебедь» будет защищён от ракет ЗРК, а также авиационных ракет.

 

Разработчики заявляют, что комплекс радиоэлектронной защиты укроет самолёт практически от 100% угроз.

 

Рассчитывать курс Ту-160 будет при помощи инерциальной навигационной системы БИНС-СП-1. Система, оснащённая тремя лазерными гироскопами и кварцевыми акселерометрами определяет положение машины в пространстве с точностью до 100 м и может работать в любых широтах, включая арктические условия.

 

Планируется, что новые двигатели НК-32–02 позволят поднять потолок полёта «Белого лебедя» до 22 км. Это позволит вывести бомбардировщик за радиус действия американских ЗРК «Patriot», дальность поражения которых не превышает 20 км.

 

Двигатели для самолётов линейки Ту-160 производились прежде на Куйбышевском моторостроительном заводе им. М.В. Фрунзе (сейчас предприятие носит название ПАО «Кузнецов» — RT).

Самолёт «судного дня» и локальных конфликтов

 

Как пояснил в интервью RT военный эксперт Михаил Ходарёнок, Ту-160 не имеет равных ни по дальности полёта, ни по взлётному весу, ни по размеру, а также по вооружению.

 

«Но в авиации есть такой закон — когда подходит к концу установленный срок действия того или иного агрегата, его нужно менять. Продолжать поддерживать парк существующих стратегических бомбардировщиков нужно, но требуется и обновление. В принципе, Ту-160М2 будет новым самолётом, от изначального Ту-160 останется только планер. Пока будет готов перспективный комплекс дальней авиации (ПАК ДА — RT) пройдёт ещё немало времени, а Ту-160М2 можно построить намного быстрее. Хотя и эту задачу простой назвать нельзя — чего только стоят работы по переносу бумажных чертежей 70-х годов в электронный вид, который „понимают” современные станки», — рассказал эксперт.

 

Выпуск Ту-160М2 позволит обновить воздушный флот РФ до появления сверхсовременного ПАК ДА, на создание которого нужно на порядок больше времени и средств.

 

Стратегическая авиация — одно из самых эффективных видов оружия, поэтому затраченные на её модернизацию усилия более чем оправданы.

 

Как пояснил RT военный эксперт Виктор Мураховский, дальняя стратегическая авиация имеет целый ряд преимуществ, которые делают её актуальным и востребованным оружием.

 

Для ракеты наземного базирования, например, нужно абсолютно точное целеуказание, кроме того, такие ракеты не могут соперничать по оперативности реакции с дальним бомбардировщиком.

 

«Ракету после пуска уже нельзя перенацелить, а бомбардировщик может менять боевую задачу непосредственно во время полёта. По опыту применения дальней авиации, например, во время операций Советского Союза, такие ситуации нередко возникают. Бомбардировщик может барражировать вблизи района применения и при появлении цели мгновенно её поражать из положения дежурства. Опыт свидетельствует о том, что стратегические бомбардировщики находят применение и в локальных конфликтах. Использование вместо них крылатых ракет наземного базирования было бы очень дорого и неразумно», — резюмировал Мураховский.