Перейти к публикации
Форум - Замок

Военные аэростаты возвращаются?!


Рекомендованные сообщения

Россия обогнала США по боевым «пузырям»

Опубликованное фото

13:29 Свободная Пресса

Американцы только начинают испытания военных аэростатов, а у нас таких уже две эскадрильи

 

В вооруженных силах США начались испытания довольно экзотических для XXI века боевых летательных аппаратов — аэростатов, предназначенных для обнаружения, сопровождения и перехвата крылатых ракет. Это будут самые большие летательные аппараты, которые когда-либо использовались американскими военными в боевых операциях.

 

Стоимость проекта 1,4 млрд. долларов. Комплекс включает в себя два 74-метровых аэростата, радиолокационное оборудование, мобильные стоянки и коммуникационные средства. В декабре 2009 года на них планируется установить всю необходимую электронную начинку и запустить в воздух.

 

Аэростаты будут использоваться на высоте около трех километров для обнаружения и сопровождения крылатых ракет в радиусе до 200 километров. Система будет находиться в воздухе до 30 суток с последующим восьмичасовым техническим обслуживанием на земле.

 

Как известно, сейчас для обнаружения и сопровождения крылатых ракет в США используются самолеты с радиолокационным оборудованием, а также наземные системы. Последние не могут засекать пуски ракет за линией горизонта и не видят цели за преградами в виде гор. Кроме того выполнение задач по обнаружению и сопровождению крылатых ракет с использованием самолетов требует больших финансовых затрат и усилий. Аэростаты теперь отчасти снимут эти проблемы. К тому же они в период кризиса снизят потребность в дорогостоящих самолетах.

 

Интересно, что Россия, отставая от США в разработках подавляющего большинства современных вооружений, в производстве боевых аэростатов идет впереди. Министерство обороны РФ разработало концепцию развития воздухоплавательных комплексов до 2015 года. Новейшие аэростаты должны поступить в 2009 году на вооружение Воздухоплавательного центра ВВС, который дислоцируется в г. Вольске Саратовской области. Именно здесь проходят подготовку офицеры по специальности «пилот аэростата», а также проводятся исследования воздушного пространства с помощью этих летательных аппаратов. Они запускаются специалистами центра на высоты в 16-35 тысяч метров.

 

Впервые боевой аэростат был применен в России 1 августа 1870 года: над Петербургом был поднят в воздух отечественный аппарат воздушного наблюдения в боевом снаряжении и с экипажем на борту. Наибольшую эффективность этот вид вооружения показал в годы Великой Отечественной войны. К началу войны армия располагала 6 полками и 10 дивизионами аэростатов заграждения. Всего за период боевых действий 3 тысячи аэростатов поднимались в воздух почти 20 тысяч раз. При этом было разведано 4.617 артбатарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок удалось уничтожить и подавить 1.716 артбатарей, рассеять и частично уничтожить более 100 скоплений пехоты и танков. Наши потери составили 110 аэростатов наблюдения.

 

На сегодняшний день в Российской армии имеется две отдельные воздухоплавательные эскадрильи. Продолжается разработка и принятие на вооружение воздухоплавательных аппаратов четвертого поколения. Кроме ВВС, аэростаты используются в интересах ВМФ, Пограничной службы ФСБ России и Ракетных войск стратегического назначения. На них размещаются устройства для постановки радиолокационных помех, станции разведки и обнаружения воздушных целей.

 

По словам гендиректора Долгопрудненского КБ автоматики Виктора Голубятникова, аэростаты — идеальное средство для размещения разведывательного оборудования. В перспективе на них могут быть установлены и ударные комплексы. «В отличие от самолета, — рассказывает Голубятников, — это сплошная резина. Ее не видно радиолокаторам. А если обнаружить визуально и обстрелять из пушки, то, в отличие от самолета, аэростат не взорвется и не упадет на землю».

 

Из досье «СП»:

 

Вольский Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС был создан 15 июля 1957 г. За время существования Центром выполнено большое число задач по обеспечению предварительных (заводских) испытаний, а также экспериментальных работ, проводимых совместно с различными организациями страны в интересах как Минобороны, так и промышленности, фундаментальной и прикладной науки. Центр испытал стратосферный аэростат-лабораторию ВАЛ-120 МБА, предназначенный для научных экспериментов в верхних слоях атмосферы. На его базе совместно с учеными Франции была отработана парашютная система, предназначенная для спуска космического аппарата на Марс.

 

В 90-е годы Центр принимал участие в проекте «Термоплан», в проведении испытаний по применению привязного аэростатного комплекса «Шерстяк» для подготовки парашютистов. Аэростаты, испытанные в Вольском центре, выносили за Полярный круг оборудование ленинградского физико-технического института имени Йоффе. Тогда с их помощью были открыты античастицы в космическом излучении. Помимо минобороны свои аэростаты здесь испытывали Академия наук и ведомственные НИИ: Ереванский физико-технический институт, Казахстанский госуниверситет, Подмосковный институт земного магнетизма и т.д.

 

Процесс реформ сказался и на военном воздухоплавании: прекратились серийное производство воздухоплавательной техники, финансирование многих ОКР и НИР.

 

Воздухоплавательный испытательный центр был расформирован, но недавно восстановлен, правда, с минимально возможной численностью военнослужащих и гражданского персонала. Основной задачей Центра стало сохранение жизненно важных структур лабораторно-испытательной базы, обслуживание и сбережение воздухоплавательной техники, поступившей из расформированных воздухоплавательных частей. Несмотря на сокращение численности личного состава, специалисты Центра продолжают испытания мобильного привязного аэростатного комплекса «Межбровье», экспериментального образца аэростатной системы заграждения, полевого газозаправочного комплекса ПГК-2. Отрабатывают методики по применению воздухоплавательной техники.

 

Сейчас Центр сопровождает НИР «Прогресс» по созданию перспективного комплекса бортовой аппаратуры управления полетом свободного автоматического аэростата, НИР «Шприц-С» — по созданию аэростатной аппаратуры разведки.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

История аэростатов...

 

Аэростат представляет из себя довольно простое, хотя и громоздкое сооружение. Оно состоит из шара, сделанного из плотной прорезиненной ткани. Шар наполняется воздухом или водородом (у современных аэростатов также гелием), который подогревается с помощью горелки, установленной на пассажирской корзине (гондоле). Горелка представляет собой калорифер, то есть регулирует температуру. Кстати, это приспособление описано уже в романе Жюля Верна «Пять недель на воздушном шаре», написанном в 1863 г.

 

Корзина (на которой, кстати, размещаются и пассажиры, и пилоты) крепится при помощи тросов к шару, по размерам в несколько раз большему. Именно благодаря этому аэростат получил свое второе, неофициальное название — «воздушный шар». Принятое же во всем мире название составлено искусственно из двух греческих слов — «аэр», что значит «воздух», и «статос», то есть «стоящий, неподвижный».

 

Как уже было сказано, первые серьезные проекты летательных аппаратов, которые были бы легче воздуха, были предложены еще в XVII в. Самым первым считается проект священника Франческо де Лана-Терци. Модели таких аппаратов появились только в начале следующего столетия. Существенно положение меняется только во второй половине века, когда широкое применение находит водород.

 

Конкурентом братьев Монгольфье был Жак-Александр Сезар Шарль, работу которого финансировала Парижская академия наук. Один из первых аэростатов он запустил с Елисейских полей в 1783 г. Аппарат вез груз тяжестью 8 кг и продержался в воздухе 45 мин., после чего успешно приземлился недалеко от Парижа. Курьезная подробность: крестьяне, ничего не знавшие об экспериментах, страшно испугались «чудища», спустившегося с небес, и в клочья разорвали прорезиненную оболочку.

 

Вообще, к приземлению аэростатов местные жители в большинстве случаев относились, на наш взгляд, неадекватно. Например, во время приземления одного из воздушных шаров, в числе пассажиров которого была и женщина, фермер, на чью землю упал аппарат, пришел в ярость, несмотря на то что никогда до этого момента аэростатов не видел. От мести земледельца пассажиров спасла только группа школьников, которые объяснили ему, что это такое.

 

Многие знают, что по фамилии братьев-изобретателей воздушные шары долгое время называли монгольфьерами. Это название сохранилось и до сих пор для обозначения первых летательных аппаратов такого рода. Но мало кому известно, что применялось и другое название — шарльер. Так назывались аэростаты, наполненные водородом. Естественно, за основу была взята фамилия Сезара Шарля.

 

Первая женщина отправилась в полет на аэростате «Ле Густав» в 1784 г. во Франции. Ее звали мадам Тибль. Сопровождающим был месье Флёран, и происходил полет в присутствии короля Швеции. Аппарат поднялся на высоту более двух с половиной километров. До Тибль в воздух поднимались четыре другие женщины, маркиза де Монталамбер, графиня де Монталамбер, графиня де Подена и мадемуазель де Лагард. Но они не летали, а только совершили подъем на привязанном воздушном шаре. Это произошло ровно на две недели раньше, 20 мая.

 

Настоящее путешествие на воздушном шаре осенью того же года совершил итальянский посол Винченцо Лунарди над Великобританией. На шарльере он стартовал в Лондоне, через некоторое время снизился в одной из деревень в графстве Хертфордшир. Там он сбросил балласт и высадил своего кота. Аппарат, естественно, снова поднялся в воздух и пролетел еще несколько миль. На месте посадки аэростата посла поставлена большая мемориальная доска с такой надписью:

 

«Пусть потомки знают и, узнав, удивятся! 15 дня сентября месяца 1784 г. Винсент Лунарди из Лукки в Тоскане, первый воздушный путешественник в Британии, взлетел с артиллерийского плаца в Лондоне и, проведя в воздушных просторах два часа и пятнадцать минут, в этом месте снова ступил на землю. Этот простой монумент на века сохранит память об удивительном предприятии, успешно завершившемся благодаря могуществу разума, человеческой силе духа и достижениям науки, которые Великий Творец всех знаний, взявший под защиту Провидения изобретения человечества, великодушно даровал ему на благо и во имя своей вечной славы».

 

В самом деле, это было величественное и знаменательное достижение человека. Оно стало значимым не только для того времени, а явилось порогом, открывшим эру воздушных путешествий.

 

Рекорд несколько иного рода был поставлен англичанином Чарльзом Грином. Он первым совершил 100 полетов на аэростате. Сотый раз он поднялся в воздух в 1832 г., явив собой пример если не энтузиаста нового способа путешествовать, то заядлого спортсмена и человека с завидным постоянством, что само по себе похвально.

 

Примерно в те же годы началась настоящая экспансия воздуха, причем не просто так, а на дальность путешествия. Например, в 1836 г. экипаж шарльера «Ройал Воксхолл Баллун» (позже переименованного в «Грейт Нассо Баллун») совершил перелет из Лондона в герцогство Нассо, покрыв расстояние в 772 км.

 

Уже в то время строители и пилоты аэростатов начали осознавать необходимость управления этими летательными аппаратами. В октябре того же 1784 г. некий Жан-Пьер Бланшар прикрепил к корзине шестилопастный винт. Его нужно было вращать вручную. Само собой, такой способ приведения аппарата в движение оказался абсолютно неэффективным.

 

Для продления времени полета часто использовали сброс балласта. В его качестве обычно выступали мешки с песком, но иногда — в аварийных ситуациях — самые неожиданные вещи, а точнее, первое, что попадет под руку. Например, упомянутый Бланшар в другом полете, когда его сопровождал американец Джон Джеффрис, чтобы сделать вес аэростата как можно меньше, сбросил за борт почти всю свою одежду. Так же поступил и Джеффрис.

 

Лишний вес вообще был головной болью испытателей первых воздушных шаров. К примеру, экипаж, приземлившийся на поле фермера, состоял всего из двух человек. Но среди них одним пассажиром была женщина, Летисия Анна Сейдж, которая весила более 90 кг. Из-за нее еще двум членам экипажа пришлось отказаться от полета, и все же аэростат приземлился слишком быстро. Но такие обстоятельства не помешали, например, французу Пьеру Тестю-Брисси отправиться в полет верхом на лошади. Правда, дело происходило в 1798 г., когда аэростаты были уже намного более совершенные и позволяли поднимать в небо и более существенные грузы.

 

Позднее всего из развитых стран аэростаты появились, по всей видимости, в США — только в 1793 г., тогда как в Голландии, Бельгии, Германии и других европейских странах (не говоря уже о Франции, Англии и Германии) испытания на них начали проводиться почти на десятилетие раньше. В Австралии первые аэростаты появились только в 1858 г. Самое интересное, что тот первый американский — из Филадельфии в Нью-Джерси — полет совершил небезызвестный Жан-Пьер Бланшар, энтузиаст воздушных полетов.

 

Бланшар, кстати, и умер в воздухе. В 1809 г. во время одного из полетов на аэростате у него случился сердечный приступ. Спустя десять лет в воздухе же (правда, по иной причине) погибла его вдова, о чем уже говорилось.

 

Создание и испытание аэростатов не было занятием только любителей-одиночек. Как часто бывает, вокруг нового дела сразу начали появляться различные общественные организации. Известно, что в конце 1830-х гг. возникла Воздухоплавательная ассоциация, которая выпустила акции на сумму 8000 фунтов стерлингов. На доход от акций основатели организации собирались построить аэростат, который покрыл бы все рекорды по величине, вместимости и дальности перелетов. Начинание не имело успеха.

 

Через 15 лет начал выходить первый ежемесячный журнал, посвященный аэронавтике. Он назывался «The Balloon or Aerostatic Magazine», то есть «Воздушный шар, или Журнал по Аэростатике». Всего вышло почему-то только четыре номера. Почему — остается загадкой. Можно было бы предположить, что это было чисто коммерческим начинанием людей, слабо разбиравшихся в вопросе. Но журнал стоил всего шесть пенсов.

 

Однако ничто так не поражало воображение и не ужасало, как военные конфликты, разрешавшиеся с помощью воздушной техники. Одна из самых кровопролитных войн проходила на территории Парагвая в 1860—1870-е гг. В результате этого, как сухо констатирует статистика, из почти 250 000 мужчин-парагвайцев в стране осталось около 28 тысяч.

 

С аэростатов производились и бомбовые атаки. Первая такая атака была совершена в ноябре 1944 г. японцами при нападении на Соединенные Штаты Америки. Кстати, тогда же они применили оригинальное устройство, которое позволило аэростату лететь с неизменной высотой почти 10 000 км над Тихим океаном. Каждый аэростат нес 15-килограммовую осколочную бомбу и два зажигательных снаряда.

 

Интересно, что аэростаты (беспилотные) были камикадзе — самоубийцами, то есть оснащались механизмами самоуничтожения. «Полезное» действие такого оружия оказалось чрезвычайно маленьким: из девяти тысяч запущенных аэростатов только одна тысяча достигла берегов Америки. Зарегистрировано было 258 случаев бомбардировки (то есть четверть от этой тысячи и 1/36 часть от количества запущенных аппаратов). Погибло шесть человек.

 

Как уже говорилось, аэростаты использовались в самых разных целях, в том числе и научных. 11 июля 1897 г. шведские ученые во главе с Соломоном Августом Андре предприняли исследовательскую экспедицию в Арктику с применением воздухотехники. Андре попытался построить управляемый летательный аппарат, но пошел иным путем, нежели в прошлый раз. Инженер оснастил аэростат объемом 4531 м3 парусами. Они крепились к разветвленной системе тросов и рулей, с помощью которых предполагалось вести аппарат в нужном направлении.

 

К сожалению, экспедиция окончилась трагично. Мы не знаем точно, как погибли трое отважных энтузиастов-ученых. По всей видимости, они не справились с управлением или не смогли противостоять воздушной стихии. Их останки были найдены только в 1930 г. на острове Земля Франца-Иосифа.

 

Время шло, техника совершенствовалась, и рекорды продолжались. В начале XX в., в 1906 г., в Париже устроили первые массовые состязания пилотов аэростатов. Через два года соревнования стали международными — в них участвовали пять европейских стран.

 

А в 1901 г. и позже было поставлено несколько рекордов высоты, на которую смогли подняться пилотируемые аэростаты.

 

Профессора Берсон и Сюринг 30 июня 1901 г. смогли подняться на аэростате на высоту 10 800 м, что стало официальным рекордом, хотя есть мнение, что еще в 1862 г. Джеймс Глейшер поднялся на 11 275 м. Но, во-первых, этот рекорд не был зафиксирован так официально, как достижение начала XX в., а во-вторых — тогда не существовало приборов, которые могли бы с такой точностью измерить высоту полета.

 

А в 1931 г. швейцарский физик Огюст Пикар совершил полет в стратосферу, взлетев в герметической капсуле на высоту 15 281 м. В следующем году он перекрыл собственный рекорд, поднявшись на 16 201 м. Побит этот рекорд был три года спустя американцами капитанами Орвилом Андерсеном и Альбертом Стивенсом, которые в небе над Южной Дакотой достигли высоты 22 066 м.

 

Популярность аппаратов, обеспечивавших свободный полет в воздушном пространстве, не ослабевала. Например, в 30-х гг. этот вид спорта приобрел большое количество поклонников. И именно в нашей стране было поставлено много необыкновенных по своей смелости рекордов. Так, в 1935 г. Б. А. Романов смог подняться на высоту 9,8 км, что само по себе не так удивительно, потому что поднимались и выше. Главным было то, что он находился в открытой корзине, а ведь именно на высоте 8—10 км (в разных широтах) начинается стратосфера, условия которой почти непригодны для дыхания и существования в ней человека — чрезвычайно низкие температуры, малое содержание водорода и, напротив, высокое — озона, другие характеристики сильно отличаются от свойств тропосферы, в которой обитаем мы.

 

В том же году И. И. Зыков и А. М. Тропин пробыли в небе на аэростате 91 ч 15 мин. Этот полет вошел в список мировых рекордов. Впечатляющим был и одновременный старт 25 воздушных шаров, который осуществили советские воздухоплаватели три года спустя.

 

Но после катастрофы 1937 г., о которой будет рассказано ниже («Дирижабли»), производство и применение аэростатической техники было приостановлено до начала 60-х гг. Это вполне объяснимо, несмотря на изобретение более безопасных и прочных материалов и использование гелия вместо легко воспламеняющегося водорода. Психология человека оказалась решающим фактором.

 

Но через некоторое время воздухоплавание все же возродилось. В 1962 г. было создано ЛОКБВ (Ленинградское общественное конструкторское бюро воздухоплавания), целью которого было именно возрождение в СССР воздухоплавательной техники. За пять лет до этого появилась комиссия воздухоплавания Географического общества.

 

Один из сотрудников этих организаций, Феликс Дубинин, разработал собственный проект монгольфьера и воплотил его в жизнь. Для того времени — далекие 60-е — аэростат получился очень и очень неплохим, особенно если учесть условия и уровень информированности создателя. Идея пришла после заметки в английском журнале, где Дубинин увидел фотографию теплового дирижабля (термодирижабля) компании «Камерон Баллунз». Кроме этой заметки и учебников по дирижаблестроению, материалов не было. К сказанному стоит добавить, что в то время именно монгольфьеров нигде не строили, кроме Англии. А выехать туда, чтобы поучиться и набраться опыта, возможности не было.

 

Но тем не менее проект удался. Помогали сторонники предприятия. Например, один химзавод подарил Феликсу лавсановые пленки для оболочки. Конструкцию горелок и идею использования пропана как горючего он нашел на базе жидкого газа в пригороде. В остальном, как говорил конструктор, он руководствовался законом Архимеда и проектами дирижаблей К. Э. Циолковского.

 

В процессе разработки Ф. Дубинин применял и собственные нововведения, например двухслойную оболочку, которая сохраняет тепло гораздо дольше, чем обычная, и соответственно увеличивается продолжительность полета. Кстати, в современных аэростатах это изобретение почему-то не используется, и время полета составляет в среднем 2—3 часа.

 

В целом монгольфьер получился похожим на те, что государственные предприятия начали выпускать на два десятилетия позже. Объем оболочки баллона (в форме огромной груши) составил 2000 м3. Корзина была рассчитана на двух человек. Высота полета и прочие летные качества тоже были достаточно современными. Этот аэростат оказался первым во время «возрождения» летательных аппаратов легче воздуха. В то же время было детально разработано вообще очень большое количество проектов, лишь часть из которых воплощена в жизнь. Назовем лишь некоторые из них.

 

Арктический дирижабль С. С. Свердлова. Дирижабль для строительства А. И. Васина. Система безориентирной стабилизации дирижаблей Ф. Д. Дубинина. «Ленинградский пожарник» и полутермодирижабль Б. Г. Курдюкова. Применение атомного двигателя для дирижабля — проект Б. К. Федюшина и А. А. Булычева. Новый тип термодирижабля В. Н. Инфантьева. Безбалластный пневмодирижабль П. А. Сапелова. Цельнометаллический дирижабль В. Б. Мурычева. Туристский дирижабль — проект Р. П. Стронга. «Ленинградский лесовоз» Б. С. Шендерея. Двухкорпусный дирижабль Р. М. Мазурова и трехкорпусный — В. К. Шашукова, а также однокорпусный, рассчитанный на 100 т груза, предложенный А. П. Ескевичем. И многие, многие другие.

 

По всей видимости, либо зарубежные сторонники аэронавтики действовали более убедительно, либо что-то еще помогло, но дирижаблестроение на западе развито намного сильнее, чем у нас. Хотя множество оригинальных идей предложено именно русскими и советскими изобретателями и инженерами. В то время, когда в СССР действовали преимущественно одиночки и добровольные организации, в Европе уже развивались новые виды спорта, естественно, воздушного.

 

Ставились новые рекорды. К примеру, в 1981 г. — сравнительно недавно — французские спортсмены пробыли в кабине монгольфьера 30 ч и преодолели на практически неуправляемом аппарате 1100 км, а год спустя американцы поднялись на высоту 17 160 м. Естественно, совершенствуется и техника, и по своим возможностям новые аэростаты далеко обогнали те, которые производились хотя бы в начале века. Одна только радиосвязь значит очень многое. С ее помощью легче и узнавать координаты, и разговаривать с теми, кто остался внизу.

 

Рекордными оказываются и размеры некоторых современных аэростатов. Например, самым большим в мире аэростатом для перевозки людей считают пассажирский «300А» фирмы «Тендер энд Колт»: объем 8495 м3, диаметр 26,46 м, высота 27,19 м (приблизительно с 10-этажный дом).

 

Самый большой в мире пассажирский монгольфьер «Тендер энд Колт»

А вообще самым большим и самым быстрым в мире монгольфьером, когда-либо поднимавшимся в воздух, является аппарат «Вирджин Оцука Пасифик Флайер» той же фирмы «Тендер энд Колт», объем оболочки которого составляет 73 624 м3, а высота — 68 м. Если уж сравнивать с привычными ориентирами, то это высота 25-этажного дома. Во время тихоокеанского перелета в 1991 г. максимальная скорость, которой достиг аэростат, составила 385 км/ч. Этот рекорд не перекрыт до сих пор. Во время того же полета был поставлен еще один рекорд — на дальность. «Вирджин» пролетел 10 878 км.

 

Раз уж зашла речь о достижениях аэростатической техники, назовем еще некоторые.

Наибольшая высота, которой достигли пилоты на аэростате, составляет 34 668 м. Рекорд поставили Малколм Д. Росс и В. А. Пратер из ВМС Соединенных Штатов. Неофициальным же рекордом остается полет Николаса Пиантанида, который поднялся на 37 735 м. Во время этого полета он погиб. А беспилотный аэростат в октябре 1972 г. (объем его оболочки, к слову, составлял 1,35 миллиона кубометров) поднялся в небо над Калифорнией на высоту —51 815 м.

 

Такой гигантский размер, оказывается, не рекордный. Самым большим построенным аэростатом считается аппарат фирмы «Уинсен Рисерч, Инк.». Объем его оболочки составлял 2 000 000 м3.

 

Самый продолжительный полет совершили Д. Камерон и К. Дэви на гибридном аэростате в конце июля 1978 г. Время полета — 96 ч 24 мин., то есть более четырех суток. Правда, дальность этого полета уступала признанному мировому рекорду, установленному аэростатом «Вирджин Оцука Пасифик Флайер».

 

Сейчас планируется полет, который побьет оба эти рекорда, так как будет кругосветным, и аэростат «Индевор» фирмы «Камерон Баллунз» пробудет в воздухе от 12 до 20 суток, покрыв расстояние в 12 190 км. Пилот все это время будет находиться в герметической кабине с системами жизнеобеспечения. «Индевор» будет представлять из себя увеличенную в три раза копию аэростата «ULD-1» той же компании, который уже установил 24 мировых и международных рекорда, в том числе и этот: в 1984 г. за 33 ч с небольшим совершил перелет над территорией Австралии.

 

В настоящее время создаются организации, профессионально занимающиеся разработкой и производством аэростатов. Среди них заслужила известность «Камерон Баллунз», которую возглавил английский бизнесмен и инженер Дональд Камерон. Компания не только выпускает все новые и новые модели, но и проводит многоэтапную проверку аппаратов на прочность в различных условиях.

 

Таких видов тестирования для каждого аэростата предусмотрено более 200. И покупатель, приобретая новый «камерон», может быть абсолютно уверен в нем. Каждая деталь(а детали поставляют различные фирмы из Японии, Индонезии, Швейцарии, США) выполняется на самом высоком уровне. Известность компании за рубежом и оборот средств позволяют вести такую работу.

 

Дирижабль АС-120 Мк.П производства компании «Камерон Баллунз»

 

Компания производит также самые большие и вместительные аэростаты. Например, двухъярусная гондола аэростата «Нашуа Намбер Уан» N-850 способна вместить 50 пассажиров, и при этом аппарат сохраняет все свои летные свойства, заметим, довольно приличные.

 

Почему-то самым сложным для английской фирмы оказалось сотрудничество с Советским Союзом. Никто не собирался оказывать поддержку на высоком уровне, и в дело опять вступили энтузиасты.

 

Одним из таких любителей, предложивших свое сотрудничество, оказался Геннадий Опарин. Сейчас он — признанный пилот тепловых аэростатов и дирижаблей. Он рассказывал, как Дональд задумал совершить перелет из Лондона в СССР, поставив очень выгодные условия: он обещал подарить аэростат и обучить пилотов. Но советские чиновники отнеслись к идее с профессиональным подозрением.

 

Геннадий Опарин, узнав о проекте, связался с Камероном и отечественными организациями. Через некоторое время все уладилось (естественно, не без шероховатостей). Сложнее всего обстояло дело с государственными границами, потому что нужно было оговорить точное время и место пересечения каждой.

 

Аппарат строили по специальным разработкам и эскизам. Оболочку собственно баллона изготовили из современных материалов — кевлара и углеволокна. Она получилась по-настоящему огнеупорной и очень прочной. Специально для этого предприятия была сделана горелка, мощное оснащение получила экспедиция в плане связи — несколько раций, отражатель. Парашюты, костюмы, прочие атрибуты… В целом подготовились основательно.

 

1 октября 1990 г. метеоусловия создались благоприятные, и аэростат «Доктус» с Геннадием и Дональдом на борту взлетел. Сначала их сопровождал британский вертолет, потом они остались совсем одни в воздушном пространстве. Правда, с землей связывались каждые десять минут, благо средства связи позволяли. На высоте 3 км аэронавты пролетели Северное море, миновали побережье Голландии, Германии, Дании и Швеции. Над Эстонией поднялся ветер 14 м/с, создалась очень плохая видимость. Кроме того, передали плохой прогноз из Ленинграда. Аэростат подняли на высоту около 5 км и снизились только к Латвии. Там, недалеко от Риги, и приземлились.

 

Так получилось, что посадка пришлась на картофельное поле, местные фермеры очень перепугались. Правда, с ними все быстро уладилось. А посреди ночи, когда оболочку свернули и заснули, Геннадия и Дональда разбудили… сотрудники КГБ. Они сказали, что поступила информация: прилетел большой желтый шар с иностранными надписями, поднялась перестрелка. Последнее, конечно же, было выдумкой.

 

Полет продолжался 45 ч 55 мин., и за это время был проделан путь в 2200 км. Результат в общем очень хороший, но тем не менее нового рекорда аэронавты не поставили. А Геннадий мечтает установить именно рекорд. Для этого он, правда, выбрал не аэростат, а дирижабль.

 

Подводя некоторые итоги, хочется отметить, что аэростаты стали не только транспортным средством, но и своеобразным символом нашего времени. Дело в том, что эти аппараты первыми осуществили извечную мечту человека подняться в воздушное пространство. Кроме того, они стали служить человеку во многих областях его деятельности (наука, военное дело, спорт, развлечения и другие), то есть органично влились в его жизнь. И теперь усилиями энтузиастов, часто поддерживаемых людьми, скажем так, с возможностями, этот символ бережно сохраняется и развивается.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

Боевые автоматические аэростаты

 

Serg Ivanov

12.07.2007 года

Воздухоплавательному испытательному центру Государственного летно-испытательного центра им. В.П.Чкалова исполнится полвека

15 июля 2007 года исполняется 50 лет Воздухоплавательному испытательному центру Государственного летно-испытательного центра им. В.П.Чкалова – профильному учреждению по испытаниям воздухоплавательной техники военного назначения.

 

История создания центра относится к периоду противостояния двух мировых систем и его формирование стало ответной мерой нашей страны на прогрессирующее развитие военного воздухоплавания за рубежом в 50-х годах прошлого столетия.

 

Самоотверженный труд нескольких поколений специалистов центра позволил возродить и применить военное воздухоплавание для решения различных задач, направленных на укрепление обороноспособности нашей страны и развитие фундаментальной науки.

 

Этим историческим очерком мы обращаемся ко всем ветеранам и действующим в настоящее время специалистам-воздухоплавателям, а также ко всем, кто неравнодушен к этому интереснейшему и старейшему виду авиационной техники, получившей за 50 лет новое дыхание в стенах центра.

 

Первое применение в Российской Армии аэростатной техники для военных целей относится к началу прошлого века – периоду войны России с Японией в 1905 г. и первой мировой войны 1914 г.

 

В этих компаниях, с целью наблюдения за противником и корректировки огня артиллерии, использовались привязные аэростаты. Это позволяло наносить максимальный урон противнику и экономить силы и материальные ресурсы своих войск.

 

Затем развитие военного воздухоплавания было продолжено в СССР. Ярким тому подтверждением стало применение привязных аэростатов во время Великой Отечественной войны.

 

С помощью привязных аэростатов выполнялись боевые задачи по организации противовоздушной обороны крупных городов страны, по наблюдению за войсками противника и корректировке огня артиллерии, по подготовке парашютистов-десантников. За годы войны в составе Красной Армии было сформировано 3 дивизии и 17 отдельных дивизионов аэростатов заграждения, 10 отдельных дивизионов аэростатов наблюдения и один отдельный воздухоплавательный отряд ВДВ.

 

В общей сложности насчитывалось около 3000 аэростатных постов и более 50000 человек личного состава.

 

Во время войны промышленностью Советского Союза было выпущено около 10 000 единиц различных типов привязных аэростатов: КО-1, КВ-КН, КАЗ, К6В-К6Н, БАЗ-136, МАЗ-1, АН-540, КАН-640, ДАГ-1, поставлено войскам около 10 млн метров аэростатного троса и необходимое количество наземной техники: водороддобывающих установок, аэростатных лебедок, газгольдеров и др.

 

По окончании войны большинство воздухоплавательных частей было расформировано, личный состав демобилизован, техника сдана на войсковые базы, а затем – списана.

 

Свободные автоматические аэростаты во время второй мировой войны имелись только на вооружении армии Японии и успешно использовались для доставки на территории США и Канады зажигательных и фугасных бомб.

 

Американские специалисты обобщили опыт Японии по созданию и применению свободных автоматических аэростатов и создали собственные аэростаты, которые в период «холодной войны» стали в массовом порядке применять против СССР и стран социалистического лагеря с разведывательными и провокационными целями.

 

По данным ПВО страны за период с 1956 по 1977 гг. подразделениями радиотехнических войск ПВО в воздушном пространстве СССР было обнаружено свыше 4000 иностранных АА, около 800 из них были сбиты.

 

Наряду с мерами дипломатического характера и мероприятиями по усилению ПВО руководством страны было принято решение о создании инфраструктуры отечественного военного воздухоплавания, основным направлением деятельности которой должно было стать оснащение Вооруженных Сил страны воздухоплавательной техникой.

 

Для решения этой задачи была создана кооперация, в которую были включены ведущие предприятия промышленности, КБ, НИУ и вузы МО СССР.

 

В качестве испытательного учреждения Министерства обороны СССР 15 июля 1957 года на фондах второй военной школы авиационных механиков, дислоцирующейся в г.Вольске Саратовской области, был сформирован Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС (ВНИИЦ ВВС), в задачи которого входили:

 

проведение всех видов испытаний воздухоплавательной техники и исследований по ее развитию и применению;

 

организация и проведение летных испытаний свободных автоматических и привязных аэростатов;

 

отработка вопросов боевого применения и оказания помощи войскам;

 

создание для целей испытаний собственной методической и лабораторно-испытательной баз и др.

 

Личный состав вновь созданного центра был укомплектован из числа инженеров НИИРАЗВАП Главного артиллерийского управления, инженеров-испытателей ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова, выпускников военно-воздушных академий, офицеров военных представительств и частей ВВС.

 

Для проведения испытаний за короткий срок была создана основа испытательной базы центра: построены стартовые площадки и площадка газодобывания, цеха и лаборатории, построен и введен в действие водородно-кислородный завод с подземными газовыми коммуникациями, подготовлена и оборудована первая трасса испытательных полетов свободных автоматических аэростатов.

 

Для организации взаимодействия с командными пунктами штабов ВВС, ПВО, ВМФ и СВ, а также органами управления воздушным движением при проведении летных испытательных работ в центре был создан командный пункт управления полетами свободных автоматических аэростатов, а на протяжении всей испытательной трассы были оборудованы наземные (на базе командных пунктов войсковых частей ВВС) и позднее воздушные (на базе дальних бомбардировщиков Ту-16) пункты управления полетами.

 

Для выполнения задач по поиску, подбору и эвакуации приземлявшейся по окончании полета аппаратуры автоматических аэростатов центру была придана отдельная смешанная авиационная эскадрилья, включающая в себя два звена вертолетов Ми-4 и звено транспортных самолетов в составе одного самолета Як-12, одного самолета Ли-2 и двух самолетов Ил-14.

 

Благодаря опыту, энтузиазму и энергии нового поколения воздухоплавателей уже к концу 1957 г. был создан первый отечественный свободный автоматический агитационный аэростат АГ-1, к испытаниям которого приступил центр. Аэростат состоял из полиэтиленовой оболочки объемом 12 м3 и подвески, на которой размещался полезный груз – агитационно-пропагандистские материалы.

 

К первому поколению новой воздухоплавательной техники, которая была создана с 1958 по 1961 гг., относятся тренировочный пилотируемый аэростат ТА, аэростат-постановщик пассивных помех АРП, боевые аэростаты ближнего и дальнего действий БАБ-325 и БАД-3500, аэростат-метеоразведчик МР-1, высотный аэростат-лаборатория ВА, ранее созданные привязные аэростаты ДАГ-2, АН-800 и АЗ-55, аэростатные боеприпасы, стартовые устройства УСУ- 1, СУ АФ, ПСО и НСО.

 

Одновременно с испытаниями проводилась отработка вопросов боевого применения воздухоплавательной техники. Одним из таких вопросов была экспериментальная проверка эффективности постановки пассивных помех группой автоматических аэростатов в заданном районе. Эта работа проводилась совместно с центром боевого применения ВВС и завершилась участием центра в совместных учениях ПВО и ВВС, в которых отрабатывались вопросы противодействия фронтовым ракетам ПВО.

 

Научно-исследовательские работы, прово-димые центром в этот период, были направлены в основном на разработку предложений о перспективах развития, методах и способах боевого применения и разработке ТТТ на новые образцы ВПТ.

 

В апреле 1961 года вышло постановление Совета Министров СССР, предусматривавшее более высокий этап развития отечественного военного воздухоплавания, которое обязывало промышленность приступить к разработке

 

второго поколения воздухоплавательной техники. Постановлением предусматривалось создание необходимых условий, обеспечивающих проведение испытаний: были значительно расширены границы испытательной трассы: на востоке – до 120 град. в.д.; на севере – до 60 град. с.ш., на западе и юге – до госграницы СССР, свободные автоматические аэростаты могли совершать посадку на территории Монгольской Народной Республики, организованы дополнительные пункты слежения и управления полетами АА, сформированы филиал ВНИИЦ ВВС с дислокацией на станции Степь Читинской области и воздухоплавательная станция филиала в Улан-Баторе.

 

Директивами Генерального штаба ВС и Главного штаба ВВС в 1962 году на основе воздухоплавательного испытательного дивизиона ВНИИЦ ВВС был создан 262-й отдельный воздухоплавательный дивизион (в/ч 39206). Он обеспечивал проведение в ВНИИЦ испытательных работ. С его созданием закладывался опыт формирования воздухоплавательной части.

 

Период с середины и конца 60-х гг. – это период интенсивных испытаний воздухоплавательной техники второго поколения как на базе ВНИИЦ ВВС (с 23.10.1965 г. –13 ВНИЦ ВВС), так и на базе его филиала. В этот период были испытаны и приняты на вооружение ВВС: стратосферный свободный автоматический аэростат-носитель средств поражения, радиоэлектронной борьбы и агитматериалов АН – В; высотный аэростат-носитель АН – С; аэростат-фоторазведчик АФ-3Б, способный лететь к цели на одной высоте, а возвращаться на другой по принципу бумеранга; аэростаты -трассзонды АТ – С и АТ – В; аэростат метеорологической разведки МР-2; стратосферный аэростат-лаборатория ВАЛ-120; высотный аэростат-носитель агитматериалов АГ-6 и другие, а также средства наземного обеспечения этих аэростатов.

 

В этот же период создаются эффективные аэростатные боевые средства. Они проходят все виды испытаний и принимаются на вооружение.

 

Одной из ярких работ, проводимых 13 ВНИЦ в 60-е годы явилась работа по выполнению полета стратосферного аэростата-лаборатории «Волга», предназначенного для медико-биологических исследований и испытаний средств спасения экипажей стратосферных и космических летальных аппаратов. На этом аэростате парашютистами-испытателями было установлено два мировых рекорда по прыжкам из стратосферы: П.И.Долговым – с высоты 25350м с немедленным раскрытием парашюта, и Е.Н.Андреевым – с высоты 25180м и раскрытием парашюта на высоте 800м. Полковник П.И. Долгов при выполнении прыжка погиб. За мужество и героизм, проявленные при выполнении испытаний средств спасения экипажей, обоим парашютистам было присвоено звание Героя Советского Союза, П.И. Долгову – посмертно.

 

В этот же период начались испытания, а затем штатные полеты аэростата АС, предназначенного для полетов на высоте 20 км с астрономической станцией «Сатурн», масса которой составляла более 6000 кг.

 

Сложная и трудоемкая работа была проведена 13 ВНИЦ в 1968–1970гг. по программе совместного советско-французского эксперимента, связанная со стартами отечественных и французских стратосферных автоматических аэростатов из северных районов РСФСР.

 

Учитывая уникальные возможности нового поколения воздухоплавательной техники, на центр были возложены обязанности по обеспечению проведения летных экспериментальных работ многих институтов Академии наук, в том числе: ИЗМИРАН, НИИ-1 ГКАТ, ИПГ АН СССР, Радиевого института АН СССР, Физического института АН СССР им. Лебедева, ГОИ им. Вавилова, НИИЯФ МГУ, ЦНИИ-108, ФТИ АН СССР, ЛГУ и других. Всего за эти годы центром проведено свыше 200 стартов в интересах фундаментальной науки.

 

Для полномасштабных испытаний стратосферных аэростатов директивой Генерального штаба ВС СССР с июля 1970г. дополнительно расширен испытательный район полетов. Теперь он включал в себя практически всю территорию Советского Союза и Монгольской Народной Республики, а также акваторию Северного Ледовитого океана по линии Земля Франца Иосифа, Северная Земля, остров Герольд, мыс Дежнева и акваторию Тихого океана до 180 0 в.д. Этой же директивой филиал 13 ВНИЦ из поселка Степь Читинской области был передислоцирован в п. Ключи Камчатской области, а 262-й отдельный воздухоплавательный дивизион из г.Вольска в г. Николаевск-на Амуре.

 

Наряду с испытаниями воздухоплавательной техники и проведением исследований, 13 ВНИЦ в начале 70-х годов принимает участие в учениях, различных показах и ряде других мероприятий, в частности: учениях «Днестр», проводимых по плану Главного штаба ВВС. С по-мощью 60 аэростатов АРП была создана область помех, размеры которой составили 170х20х12 км, тем самым была показана достаточно высокая эффективность применения свободных автоматических аэростатов для этих целей;

 

исследовательских учениях ПВО «Аэростат-70» по отработке методов и способов борьбы с иностранными автоматическими аэростатами;

 

во второй половине 70-х и начале 80-х годов центр участвует в отработке практических мер по уничтожению малообъемных аэростатов, которые могли выполнять полет на высотах 2 – 4 км; на полигоне „Грошево” проведен показ воздухоплавательной техники руководству страны и МО СССР с демонстрацией стартов автоматических аэростатов и сбросом листовок;

 

в 1972 году по плану Генерального штаба МО СССР с представителями командования видов ВС, родов войск и других проведены занятия по ознакомлению с новой военной техникой. Были представлены свободные автоматические аэростаты-носители боевых средств, аэростаты-фоторазведчики и агитационные аэростаты. В этом же году на показе авиационных средств РЭБ были показаны свободные автоматические аэростаты- постановщики пассивных помех.

 

Такого рода показы воздухоплавательной техники продолжались вплоть до 1989 года.

 

Значительную часть испытательных работ 1970 – 1977 гг. составляли специальные, контрольные и контрольно-лабораторные испытания, по результатам которых были значительно расширены возможности ВПТ, особенно СНО аэростатов (ПВДУ-1, ВУГ-300, ПГЗ-2500, УСУ-2).

 

В начале 70-х годов центр приступил к испытаниям пневмосооружений – укрытий легкого полевого типа. В последующие годы были испытаны пневмосооружения: УПС-8-С, УПС-12-Т, УПС-16-Т, УПС-20-СГ, КПС-6-2С, ПТС-8, КНС, ПСМ-4 и др.

 

В первой половине 70-х годов центром были проведены государственные испытания последних образцов второго поколения свободных автоматических аэростатов и средств их наземного обеспечения.

 

Воздухоплавательная техника органически влилась в ряды боевой техники, состоящей на вооружении ВВС.

 

В этот период по инициативе специалистов центра разрабатывается, а потом проводится промышленностью ОКР по созданию ретранслятора связи. Практическая отработка по применению ретрансляторов проводилась на базе центра, а также с участием специалистов центра на учениях и в ряде воздушных армий военных округов.

 

В период с 1975 по 1977 гг. были сформированы воздухоплавательные части в четырех военных округах. Центр активно включился в работу по обучению личного состава воздухоплавательных частей, как на своей базе, так и на местах их дислокаций. Такой подход оказал положительное влияние: обученный личный состав воздухоплавательных частей мог в кратчайшие сроки самостоятельно организовывать и проводить работы по применению воздухоплавательной техники. В середине 1978 года на базе центра проводились учения с привлечением личного состава воздухоплавательных частей из четырех воздушных армий, самолетов и вертолетов частей ВВС (МиГ-17, Ту-16, Ан-26, Ми-8), радиолокационных частей войск ПВО. Из специалистов центра была создана группа инструкторов, в задачу которой входили обучение личного состава расчетов и контроль их работы в ходе учений. Подобную работу специалисты центра осуществляли также на учениях, которые были проведены последовательно: в 1981г. (учения «Восток», «Запад»); в 1983г. (ОдВО, Средне-азиатский ВО); в 1984 и 1985гг. (ДВО); в 1988г. (ОдВО и корабли Черноморского флота).

 

Учения подтвердили на практике основные положения Боевого устава воздухоплавательных частей и руководства по инженерно- воздухоплавательной службе. Полученные результаты были обработаны и по ним были подготовлены предложения в существующие штат и табель воздухоплавательных частей. Кроме того, центром были уточнены виды подготовок воздухоплавательной техники к применению, исследованы методы управления воздухоплавательными частями и пути их совершенствования, отработаны практические вопросы взаимодействия и обеспечения безопасности полетов авиации в районах боевого применения аэростатов. Центр участвовал в обеспечении радиосвязи с боевыми вертолетами, работающими в горах Афганистана, а также в подъемах на привязных аэростатах осветительных установок над возводимым укрытием «саркофага» четвертого блока Чернобыльской АЭС. В начале 80-х годов центром завершены государственные испытания и принято на вооружение ВВС третье поколение воздухоплавательной техники: аэростаты-носители АН-С1, АН-В1Б; аэростаты-ретрансляторы связи „Выпь-АМ” и „Выпь-ПМ”; передвижной газозаправщик ПГЗ-2500; водороддобы-вающие установки ВУ-500 и ПВДУ-1М; компрессор ПВК-320; стартовые устройства УСУ-2К и УСУ-3; передвижная криогенная установка ПКУ. В середине 80-х годов совместно с промышленностью проведена объемная работа по совершенствованию методов стартов свободных автоматических аэростатов. В этот же период прошло государственные испытания универсаль-ное стартовое устройство УСУ-5, позволяющее проводить старты всех типов свободных автоматических аэростатов; совместно со специалистами академии связи им. С.И.Буденного и других предприятий и учреждений проводятся экспериментальные испытания ретрансляторов связи в интересах стратегических войск. В этот же период у центра появляется новая тематика – привязные аэростаты, возрождение которых началось с испытаний комплекса связи на сверх- длинных волнах «Астра». Затем в центре прошли испытания аэростатный ретранслятор связи в УКВ-диапазоне на базе МПАК «Шерстяк» и комплекс уводящих помех «Реалия».

 

Позднее центр принял участие в экспериментальных и заводских испытаниях привязного аэростатного радиолокационного комплекса «Телескоп», предназначенного для обнаружения низколетящих малоконтрастных целей (объем оболочки – 10000 м3, высота подъема –2000 м, содержание у земли – стационарный круговой моно-рельс, электропитание аппаратуры – по стальному кабель-канату, передача информации – по телеканалу).

 

В этот период специалистами центра разработаны: Боевой устав воздухоплавательной части, руководство по инженерной-воздухоплавательной службе, временные нормы боеготовности воздухоплавательной части в мирное и военное время, учебные пособия по свободным автоматическим и привязным аэростатам, их бортовой аппаратуре и вооружению, методические пособия по применению воздухоплавательной техники.

 

Специалисты центра принимали непосредственное участие в организации и проведении шести научно-практических конференций по воздухоплаванию, которые были посвящены рассмотрению актуальных вопросов развития воздухоплавательной техники, ее боевому применению, испытаний и эксплуатации. Рекомендации и решения конференций включались в программные документы, определяющие и направляющие развитие военного воздухоплавания в СССР.

 

За весь период своего существования центром выполнен значительный объем работ по обеспечению предварительных (заводских) испытаний, а также экспериментальных работ, проводимых совместно с различными организациями страны как в интересах МО, так и в интересах промышленности, фундаментальной и прикладной наук. Подавляющее большинство этих работ проводилось в отрыве от основной базы: на территориях полигонов: Байконур, Сары-Шаган, озера Балхаш, Воркуты, Ахтубинска и Камчатки с перебазированием туда испытательных бригад и необходимых материальных средств и техники.

 

В рассматриваемый период центром был испытан стратосферный аэростат-лаборатория ВАЛ-120 МБА, предназначенный для проведения научных экспериментов в верхних слоях атмосферы. С помощью этого аэростата были проведены совместные исследования с учеными Бразилии, Китая, Японии. Эксперименты проводились на территориях России и Китайской Народной Республики.

 

На базе центра совместно с учеными Франции была отработана парашютная система, предназначенная для спуска космического аппарата на планету Марс.

 

Большой объем работ был проведен по совершенствованию метеообеспечения полетов аэростатов. Силами инженеров-метеорологов центра были созданы уникальные и совершенно новые методы прогнозов: синоптический, синоптико-статистический, гидродинамический, численный и метод данных о ветре в пункте старта в любое время года; создана автоматизированная система централизованного метеообеспечения полетов свободных автоматических аэростатов при проведении стартов практически в любой точке России.

 

С 1980 года центр выполняет функции центрального прогностического органа по разработке прогнозов маршрутов свободных автоматических аэростатов для воздухоплавательных частей.

 

В 90-е годы центр принимал активное участие в проекте «Термоплан», в проведении испытаний по применению привязного аэростатного комплекса «Шерстяк» для подготовки парашютистов.

 

В этот период в центре проведены государственные испытания унифици-рованных многоцелевых свободных автоматических аэростатов оперативно-тактического и стратегического назначений. По своим тактико-техническим характеристикам эти аэростаты способны заменить практически весь типаж свободных автоматических аэростатов -носителей предыдущего поколения.

 

Центром как самостоятельно, так и в качестве соисполнителя проведен значительный объем исследований по обоснованию перспектив развития и отработке программ вооружения. В материалах исследований были обоснованы летно-технические характеристики перспективных образцов воздухоплавательной техники с учетом оценки их боевой эффективности и унификации, разработаны предложения по тематике прикладных, поисковых и фундаментальных исследований в области развития воздухоплавательной техники. Уточнен круг задач, решаемых привязными аэростатными комплексами.

 

Процесс распада СССР сказался и на военном воздухоплавании: прекратилось серийное производство воздухоплавательной техники, прекратилось финансирование многих ОКР и НИР.

 

В начале 1999 года Воздухоплавательный испытательный центр был расформирован, а в начале 2000 года вновь восстановлен, но с минимально возможной численностью военнослужащих и гражданского персонала. Основной задачей центра стало сохранение жизненно важных структур лабораторно-испытательной базы, обслуживание и сбережение воздухоплавательной техники, поступившей из расформированных воздухоплавательных частей. Но в это же время, несмотря на сокращение численности личного состава, специалисты центра осваивают тепловые и газовые аэростаты, выполняя на них пилотируемые полеты, продолжают работы по испытаниям воздухоплавательных комплексов, проводят государственные испытания мобильного привязного аэростатного комплекса «Межбровье», специальные испытания экспериментального образца аэростатной системы заграждения (защиты), государственные испытания полевого газозаправочного комплекса ПГК-2, государственные испытания опытного ремонтного образца ПГЗ-2500, отрабатывают методики по применению воздухоплавательной техники и участвуют в экспериментах по их практической реализации при выполнении работ на полигоне ГЛИЦ МО РФ по испытаниям перспективных авиационных средств вооружения.

 

В этот период центр сопровождает выполнение НИР «Прогресс» по разработке перспективного комплекса бортовой аппаратуры управления полетом свободного автоматического аэростата, НИР «Шприц-С» – по созданию аэростатной аппаратуры разведки. И, наконец, с 2000 года в центре проводятся первые в его истории испытания и опытная эксплуатация дирижаблей «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02». За этот период подготовлено 10 пилотов, 3 из них допущены к полетам в качестве пилотов-инструкторов.

 

За свою 50-летнюю историю центр прошел этапы взлета и спада своей деятельности, но сегодня можно с уверенностью сказать – отечественному военному воздухоплаванию быть.

 

Центр за прошедшие годы стал единственной в стране кузницей по подготовке кадров по воздухоплавательным специальностям.

 

За 50-летнюю историю существования центра 1278 военнослужащих награждены государственными наградами за добросовестный труд, подготовлено 11 кандидатов технических наук.

 

13 Воздухоплавательный испытательный центр состоялся как испытательное учреждение и занял достойное место среди испытательных учреждений Министерства обороны Российской Федерации.

 

Личный состав центра с оптимизмом смотрит в будущее и готов применить накопленный опыт и знания для развития этого нужного направления в интересах нашей Родины.

 

Многие поколения воздухоплавателей создавали историю ВИЦ. За 50 лет тысячи людей внесли свой вклад в становление и развитие центра.

 

Искренняя благодарность и низкий поклон всем, кто создавал центр и прославил его трудовыми достижениями.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

Отечественное военное воздухоплавание.

 

Приказом Начальника Штаба Верховного Главнокомандующего от 7 декабря 1916 года № 1632 была создана Служба штаб-офицера по воздухоплаванию Полевого генерал-инспектора Военного Воздушного Флота. Эта дата приказом Главнокомандующего Военновоздушными силами от 2 августа 2000 г. № 370 объявлена Днем создания Воздухоплавательной службы ВВС.История же военного воздухоплавания началась гораздо раньше. В декабре 1869 года из офицеров генерального штаба, артиллеристов и инженерного ведомства была создана специальная комиссия для практической разработки вопроса о воздухоплавании под председательством генерал-инспектора армии по инженерной части Э.И.Тотлебена. В следующем году под руководством этой комиссии инженерами и рабочими был построен из отечественных материалов первый русский привязной аэростат и начаты практические испытания его в зоологическом саду в Петербурге.В середине июля 1870 года, когда комиссия Тотлебена установила, что привязной аэростат может принести большую пользу армии, он походным поряд-ком был переведен в Усть-Ижорский саперный лагерь, где с 28 июля по 1 августа в воинских частях производились его первые подъемы. Поэтому Комиссия истории техники при Академии наук СССР установила дату зарождения русского военного воздухоплавания 1 августа 1870 года.После сформирования первых армейских воздухоплавательных частей и ихнеоднократной реорганизации основным центром русского военного воздухо-плавания стал учебный Воздухоплавательный парк, размещавшийся на Волковом поле в Петербурге. В дальнейшем здесь была создана офицерская военная воздухо-плавательная школа, руководителем которой в течение многих лет был А.М.Кованько.Первый боевой опыт русские военные воздухоплаватели получили на полях Манчжурии в русско-японскую войну 1904–1906 гг. 12 июня 1904 г. в районе деревни Гудзяцы состоялся первый в истории русского военного воздухоплавания боевой подъем привязного аэростата на фронте. Под влиянием первых успехов командующие армиями начали обращаться в военное министерство с просьбами о срочной присылке в их распоряжение воздухоплавательных частей. Успешная боевая деятельность привязных аэростатов в Манчжурии оказала большое влияние на дальнейшее развитие русского военного воздухоплавания.По окончании русско-японской войны для военных воздухоплавателей наступил период теоретической и практической учебы. В 1909 г. было совершено 50 полетов, а в 1910 г. – 91 полет. Русское воздухоплавание начало выходить на одно из первых мест в мире.Поражение в русско-японской войне заставило Военное ведомство России пойти на реформы в армии. В то время вопросами военного воздухоплавания ведало 3-е отделение Электротехнической части Главного инженерного управле-ния (ГИУ). Приказом Военного министра № 397 от 11 сентября 1912 г. при Главном управлении Генерального штаба образован Воздухоплавательный отдел. Одновременно при ГИУ был организован Воздухоплавательный комитет, в состав которого входили представители разных ведомств. Комитет занимался техничес-кими вопросами авиации и воздухоплавания. Воздухоплавательный отдел занимал-ся формированием и боевой подготовкой Воздухчастей. Офицерская Воздухопла-вательная школа была передана в ведение этого отдела.В годы первой мировой войны (1914 – 1918 гг.) в России было построено 700 аэростатов, разрозненные российские Воздухроты выросли в отдельный род войск, способный решать многие боевые задачи. Во время войны аэростаты применяли для корректировки артиллерийского огня. Для этого использовались как обычные (сферические), так и змейковые аэростаты. Аэростаты поднимали на тросе, меняя его высоту с помощью установленной на земле лебедки. Находив-шийся в корзине наблюдатель по телефону уточнял наводку орудий, сообщал о местоположений вражеских батарей.Несмотря на отдельные недостатки, в ходе войны весьма успешно совер-шенствовалось управление боевой работой Воздухчастей. Его результаты прямо пропорционально сказывались на эффективности применения ПА в боевых усло-виях. Повышению эффективности применения ПА также способствовала и реор-ганизация организационно-штатной структуры. 10 сентября 1915 г. Начальник Штаба Верховного Главнокомандующего приказом № 47 в Действующей армии создал единое Управление заведующего авиацией и воздухоплаванием. 3 декабря 1916 г. Управление реорганизуется в Управление Полевого генерал-инспектора ВВФ при Верховном Главнокомандующем, а приказом Начальника Штаба Верхов-ного Главнокомандующего от 7 декабря 1916 года № 1632 была создана Служба штаб-офицера по воздухоплаванию Полевого генерал-инспектора Военного Воздушного Флота.Приказом ВГК от 3 апреля 1917 г. № 70 Управление Полевого генерал-инспектора ВВФ при Верховном Главнокомандующем было переформировано в Полевое управление авиации и воздухоплавания (ПУАВ) при Штабе Верховного Главнокомандующего.10 ноября (28 октября) 1917 г. в Смольном (г. Петроград) на совещании пред-ставителей авиационных и воздухоплавательных отрядов, учреждений и учебных заведений Петроградского гарнизона было принято решение о создании Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-Революционном Комитете.28 ноября 1917 г. издан приказ Комиссариата по военным и морским делам об учреждении должности комиссара при Управлении морской авиации и воздухо-плавания и 20 декабря 1917 г. – о создании частей авиации и воздухоплавания.Нужно отдать должное новой власти России, она сумела собрать технику и заново организовать воздухоплавательные отряды, используя старых специалистов и революционную молодежь. Красными воздухоплавателями была принята организационная структура и тактика применения армейских и корпусных отрядов старой армии. Разгоревшаяся гражданская война потребовала больше специа-листов и новых воздухотрядов. Их организацией и занялось Полевое управление Красного Воздушного флота Действующей Красной Армии и Флота Республики (Авиадарм), организованное в сентябре 1918 г. при штабе Главнокомандующего Вооруженными силами Республики. Первым помощником начальника Управления по воздухоплаванию стал А.А.Журавлев. Вскоре аэростаты Красной армии поднимались на всех фронтах от знойной Бухары до морозного Архангельска и Дальнего Востока. Наибольшее распространение в Красной армии в годы гражданской войны получил аэростат "Парсеваль" объемом 1000 мі.В самом начале 30-х годов все крупные страны делали ставку на созданиевысотной и скоростной авиации. Но для этого нужно было хорошо знать и тропо-сферу и стратосферу; знать физические данные, химический состав, электропро-водность воздуха на высоте, скорость воздушных масс, - и одно из главных – интенсивность космического излучения. Не окажется ли это излучение губитель-ным для экипажей? Самолеты тогда имели потолок подъема не более 6 км. В 1920 – 1930 годы единственным летательным аппаратом, способным совершить полеты в стратосферу для исследования, был специально сконструированный аэростат – стратостат. Впервые стратосферных высот (16 км) в 1932 г. достиг на стратостате бельгийский ученый О.Пикар.В 1933 г. началась подготовка к полетам в стратосферу и в советском Союзе. В короткие сроки был построен стратостат "СССР-1". Герметическая гондола обеспечивала жизнедеятельность людей в безвоздушном пространстве при очень низких температурах. Идеальными по тем временам были спроектированы и созданы полностью из отечественных материалов оболочка и гондола. Интересно, что при раскройном объеме в 24340 мі ее масса составляла 950 кг, в то время как европейская оболочка стратостата "FNRS", для полета бельгийца О.Пикара, объемом 14620 мі имела почти ту же массу в 800 кг. 30 сентября 1933 г. в Кунцево, под Москвой, стартовал "СССР-1". Через 8 часов 20 минут после взлета стратостат благополучно приземлился. Это был рекорд во имя науки! Было впервые установлено, что на высоте 19 км, интенсивность космического излучения в 200 раз больше, чем у земли. Страшная губительная сила, от которой нас защищает атмосфера. Весь экипаж – офицеры Г.А.Прокофьев, К.Д.Годунов и Э.К.Бирнбаум был награжден орденами Ленина.В 1935 году был произведен запуск стратостата "СССР-1" с индексом "БИС" для новых стратосферных исследований. За бортом находился групповой спасательный парашют – это прототип парашюта, на котором ныне спускаются в гондоле космонавты. Экипажем командовал Христап Зилле. За выполнение научного задания экипаж был награжден орденами Ленина.В 30-е годы во многих странах мира велось строительство дирижаблей мягкой и полужесткой конструкции, готовились кадры инженеров и пилотов-воздухоплавателей. Конструкторами первых советских дирижаблей были Е.Д.Карамышев и Н.В.Фомин. Эти летательные аппараты имели сравнительно небольшие размеры и "мягкую" конструкцию. В 1930 г. студенты дирижабель-ного факультета Московского авиационного института и курсанты Воздухопла-вательной школы Осоавиахима в овраге в Кунцево построили на общественные пожертвования дирижабль "Комсомольская правда". 31 августа 1930 г. он впервые пролетел над Москвой.Тренировочные полеты и полеты с научными целями на аэростатах и дири-жаблях стали обычным явлением. Советские воздухоплаватели: С.Зиновеев, Б.Невернов, А.Кондратьева, Л.Иванова, А.Алешин, А.Рощин покорили 17 из 24-х официально регистрировавшихся международных рекордов.Создание полужестких дирижаблей в СССР возглавил итальянец Умберто Нобиле. При его техническом руководстве было построено несколько дирижаблей, самым лучшим из которых был дирижабль "СССР В-6", объемом около 19 000 мі, длиной 105 м, полезной нагрузкой 8,5 т. На этом дирижабле в 1937 году был установлен международный рекорд продолжительности полета (130 часов 27 минут), он был превзойден только через 27 лет дирижаблем США (264 часа без посадки). Перелеты через Атлантику, экспедиции к Северному полюсу, аркти-ческие и межконтинентальные полеты, наконец, кругосветный перелет немецкого дирижабля с бортовым номером LZ-127 "Граф Цеппелин" убедительно показали, сколь велики - возможности аэростатического транспорта. Это был самый плодот-ворный период, золотой век дирижаблестроения – но именно в эти годы начался его упадок. Активная подготовка к войне требовала создания скоростных и маневренных ЛА. Военная и техническая мысль переключилась на создание самолетов. Тем не менее воздухоплавательные аппараты летательные аппараты активно применялись во время второй мировой войны.14 мая 1941 года был издан приказ по Главному управлению ПВО № 04, определивший: “Воздухоплавательный отдел с аппаратом военных представителей на предприятиях промышленности и опытно-испытательным дивизионом АН и АЗ считать в составе Главного управления ПВО Красной Армии...”. Отдел возглавлял опытный начальник полковник Сахаров Андрей Александрович.В 1943 году Постановлением ГКО воздухоплавательный отдел перефор-мирован в Управление воздухоплавания, которое в октябре 1943 г. передано из Центрального штаба войск ПВО в Главное артиллерийское управление. Начальником Управления воздухоплавания остался генерал-майор инженерно-авиационной службы А.А.Сахаров.В период Великой Отечественной войны воздухоплавательные части нахо-дились в 4-х родах войск и выполняли в каждом из них свои боевые задачи. В войсках ПВО страны и в ПВО ВМФ применялись отдельные отряды, дивизионы, полки и дивизии аэростатов заграждения (АЗ), входившие в фронты ПВО на территории от Баренцева до Черного и Каспийского морей, и Дальнем Востоке. Располагались они в боевых порядках, взаимодействуя комплексно с истреби-тельной авиацией и зенитной артиллерией. Аэростаты заграждения вместе с ИА и ЗА защищали от налетов вражеской авиации промышленные города, а так же отдельные особо важные стратегические узлы. Аэростаты заграждения, уходя на высоту до 4…5 км, поднимали за собой стальной трос, оснащенный автоматикой и минами фугасного действия. Образовывалось минно-тросовое поле заграждения. Противник вынужден был совершать налеты на высотах более 5 км, не имея прицельности бомбометания и уменьшая бомбовый груз на борту за счет высоты. Таким образом, в зоне поднятых АЗ противник терял элемент внезапности штурмовых и пикирующих налетов, и наши летчики и зенитчики получали возможность эффективнее вести бой. "На наиболее вероятных направлениях полетов неприятельских самолетов оправдало себя применение аэростатов заграждения. При попытке прорваться через заграждение противник нес потери, поэтому вынужден был увеличивать высоту своего полета и обходить участки, где находились эти средства …За весь период войны, отражая налеты бомбардировок немецко-фашистской авиации и в режимах "ожидания", воины частей аэростатов заграждения, оборо-няющих столицу, произвели около 75-80 тысяч аэростато-подъемов. Аэростаты находились около 750-800 тысяч часов в воздухе, прикрывая Москву".В сухопутных войсках применялись приданные артиллерии аэростаты артиллерийского наблюдения (АН). Их задачей было – вести визуальную разведку переднего края и тыла противника на глубину до 10…20 км, выявлять его боевые (огневые) средства и перемещение колонн и войск, вырабатывать целеуказания, передавать на землю, корректировать огонь наших артбатарей, управлять огнем на уничтожение наземного противника. Это не легко в условиях открытой гондолы при сильной качке под напором ветра, сильном морозе, и, особенно, когда по аэростату бьют шрапнелью, и вражеские истребители, налетая, расстреливают аэростат и наблюдателя. Только когда аэростат загорится, наблюдатель имеет право покинуть его с парашютом. Всего на фронтах Великой Отечественной войны действовало до 30 отрядов АН, сведенных в девять дивизионов. Ими совершено 19985 ночных и дневных подъемов, разведано 4617 артбатарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты и др. целей. Проведено 2696 корректировок огня, уничтожено и подавлено 1716 артиллерийских батарей и других целей.В составе воздушно-десантных войск (ВДВ) привязные аэростаты обеспе-чивали обучение парашютистов-десантников боевым прыжкам из гондолы аэро-статов с парашютом и их тренировку. В 1942 году для ускорения подготовки де-сантников в ВДВ был сформирован Воздухоплавательный дивизион. Его отряды находились непосредственно в полках и дивизиях ВДВ. Учебный прыжок с аэро-стата с высоты 500…600 м оказался в 100 раз экономичнее, чем с самолета, за счет экономии времени полета, ресурса и расхода топлива. В некоторых отрядах при круглосуточных подъемах совершалось до двух тысяч прыжков в сутки. За годы войны (с апреля 1942 года) было совершено 540152 учебно-тренировочных парашютных прыжка, причем почти все безаварийные.По среднестатистическим данным, приведенным коллективом авторов в 2-х томном труде "Отечественное воздухоплавание" изд. 1994 г., даются сведения, что при напряженной работе государственной промышленности было выпущено: около 10 тысяч аэростатов, более 1500 лебедок ЛЗ-3, аэростатных тросов от 10 до 30 миллионов метров, водорода было добыто и использовано для аэростатов не менее 30…40 млн. мі.В 1956 году аэростаты заграждения были сняты с вооружения Войск про-тивооздушной обороны страны, части АЗ расформированы. Аэростаты наблюдения состояли на вооружении Сухопутных войск до середины 50-х годов, когда выпол-няемые ими задачи перешли к вертолетам. Парашютная подготовка с аэростатов проводилась в Воздушно-десантных войсках вплоть до 1959 года.В середине 50-х годов перед отечественным военным воздухоплаванием были поставлены новые задачи – нужно было создавать и осваивать автоматические дрейфующие аэростаты. И на то были объективные причины. Для США конец 40-х и начало 50-х годов стали периодом бурного развития автоматических аэростатов (АА), обусловленного значительным прогрессом в изучении закономерностей дви-жения воздушных масс в атмосфере и успехами химической промышленности в создании синтетических пленок, пригодных для изготовления аэростатных оболо-чек. Этому также способствовало высокое развитие в США радиотехники, элек-троники и автоматики, позволившие оснастить АА малогабаритной, экономичной, многофункциональной и надежной аппаратурой управления полетом. Наша общественность узнала об АА в середине 50-х годов в разгар холодной войны, когда США под предлогом научных целей стали использовать АА для заброски в страны социалистического лагеря агитационно-пропагандистских материалов, а также для размещения на них средств воздушной разведки в тех случаях, когда траектории полетов аэростатов пересекали территорию СССР. С 1955 по 1957 годы на страны соцлагеря с территорий ФРГ и Турции отправили многие тысячи АА. Только в 1956 году Бакинским округом ПВО было сбито более 400 аэростатов – фоторазведчиков.В этих условиях советское правительство поставило перед промышленнос-тью и Министерством обороны задачу всемерного развития эффективных средств обнаружения воздушного противника и перехвата любых воздушных целей. Одновременно стало очевидным отставание СССР от США в развитии воздухопла-вательных средств. Поэтому в Постановлении правительства от 28 ноября 1956 г. № 1540-775 большое внимание было уделено восстановлению в СССР промышленной и испытательной баз воздухоплавания с тем, чтобы в кратчайшие сроки ликвидировать это отставание.В плане реализации данного Постановления в 1956 году Управление Возду-хоплавания ГАУ (начальник полковник В.Н.Алексеев – 1947-1956 гг.) было рас-формировано и создана Воздухоплавательная служба ВВС, действующая и сейчас. Ее возглавил инженер-полковник Р.М.Собченко, проходивший до этого службу в Научно-техническом комитете ВВС. Для Службы наступил новый этап в развитии отечественного военного воздухоплавания в Военно-воздушных силах. Вслед за ней 15 июля 1957 года сформирован был Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС (ВНИИЦ ВВС), формирование которого производил генерал-майор итс П.К.Рыжаев.Руководители Воздухоплавательной службы ВВС Должность Фамилия,имя, отчество Воинскоезвание Пребываниев должностиНачальник Воздухоплавательной службы ВВС (в составе аппарата начальника вооружения ВВС) СОБЧЕНКОРостислав Михайлович Генерал-майор 1956 - 1963Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (в составе аппарата начальника вооружения ВВС) ДРУЗЕНКОВПавелИванович Генерал-майоравиации 1963 - 1976Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (в составе аппарата начальника вооружения ВВС) ЖЕВАГИНВладимирЗахарович Генерал-майор 1976 - 1986Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (в составе аппарата начальника вооружения ВВС) ЧЕРНОУСОВВладиленПетрович Генерал-майор 1986 - 1989Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (с подчинением начальнику ГШ ВВС) ЗАЦЕПИНВасилийИванович Генерал-майор 1990 - 1991Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (с подчинением начальнику ГШ ВВС) МОШАРОВВалерийВасильевич Полковник 1991 - 1992Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (с подчинением начальнику ГШ ВВС) ПрохоровНиколайАлексеевич Полковник 1992 - 2000Начальник Воздухоплавательной службы ВВС (с подчинением начальнику ГШ ВВС) СТУПНИКОВВладимирИванович Полковник 2000 –по наст.вр.В промышленности воздухоплавательная тематика была поручена Долго-прудненскому конструкторскому бюро автоматики (ДКБА), основанному в 1957 году на базе воздухоплавательной лаборатории ЦАГИ № 13 и производственных мощностей бывшего "Дирижаблестроя", включая дирижабельный эллинг. Главным конструктором ДКБА был назначен М.И.Гудков (один из конструкторов самолетов типа "ЛаГГ"). Долгопрудненское КБ автоматики, с конца 1957 года которым стал руководить В.П.Григорьев, очень оперативно проводило разработку и отработку опытных образцов воздухоплавательной техники.1958-1961 гг. стали периодом задания тактико-технических требований к разработке АА и стартовых устройств к ним, создания и проведения заводских и государственных испытаний (ГИ) первого поколения отечественных АА и средств наземного обслуживания (СНО). Периодом выполнения научно-исследователь-ских работ (НИР) по созданию методик государственных и контрольных испы-таний образцов воздухоплавательной техники (ВПТ), их аппаратуры и СНО, разра-ботки и обоснования методов прогнозирования траекторий полетов АА на высотах до 30 км, выполнения ряда НИР, посвященных перспективам развития ВПТ. Военные воздухоплаватели освоили применение агитационных аэростатов, фоторазведчиков, аэростатов радиоэлектронной борьбы (постановка пассивных радиопомех), аэростатов боевого действия, и высотную аэростатную лабораторию.Воздухоплавательная служба ВВС в послевоенный период занималась орга-низацией работ по созданию ВПТ и проведением на ней ГИ. Участвовала в создании мишенной обстановки при испытании оружия различных типов. Проведена большая работа, связанная с созданием Филиала ВНИИЦ ВВС на Камчатке, открытием и освоением воздушной трассы, протяженностью до 9 тыс. км, для полетов стратосферных аэростатов в научных целях. Военные воздухоплаватели также неоднократно привлекались к участию в мероприятиях по плану МО СССР (учения, показы новой техники и др.). В начале 1970-х годов по заказу ВВС Долгопрудненское КБ автоматики приступает к разработке аэростатного межконтинентального стратосферного комплекса. Благодаря этому, на принципах конверсии впервые в нашей стране для народно-хозяйственных и бытовых нужд появился полиэтилен. В те же годы начинается изготовление пневматических сооружений военного назначения – надувных ангаров. Вскоре подобные сооружения появились и в народном хозяйстве. Эти "долгожители" эксплуатируются и в наши дни.В период с 1962 по 1980 год были приняты на вооружение целый ряд АА для решения различных задач. В это же время были созданы и испытаны аэростаты "Волга" и "АС". Аэростат лаборатория "Волга" предназначался для медико-биологических исследований и испытаний индивидуальных средств спасения экипажей высотных и стратосферных летательных аппаратов. С этого аэростата 1 ноября 1962 года испытателями парашютов были установлены два мировых рекорда по прыжкам с парашютом из стратосферы: П.И.Долговым с высоты 25350 м с немедленным раскрытием парашюта, а Е.Н.Андреевым с высоты 25180 м и раскрытием парашюта на 800 м. За мужество и героизм при испытании спасательных средств П.И.Долгову (посмертно) и Е.Н.Андрееву было присвоено звание Героя Советского Союза. В это же время начались испытания аэростата "АС", предназначенного для полетов с астрономической станцией "Сатурн" массой 6000 кг на высоту 20000 м.Для отработки вопросов боевого применения создаваемой воздухопла-вательной техники, проведения боевой подготовки и выполнения поставленных задач, по инициативе и под руководством Воздухоплавательной службы ВВС, в период 1975-1977 годы были сформированы воздухоплавательные части: в/ч 13721 (Одесский военный округ), 13722 (Среднеазиатский военный округ), а также и в других военных округах.В период с 1980 по 1990 гг. проводились работы по модернизации существующих АА, ПА и повышению их эффективности, улучшению характе-ристик средств наземного обслуживания.Возможности, способы применения, достоинства и недостатки применения АА неоднократно (1968, 1971, 1976, 1979, 1980, 1983, 1985, 1991 гг.) обсуждались на военно-научных и военно-технических конференциях с широким привлечением к участию в них военных и гражданских специалистов различных профилей, представителей ВУЗов и промышленности. Все это позволило, с одной стороны, лучше выявить узкие места как в технической оснащенности аэростатов, так и в способах их использования, а с другой – предопределило направления их усовер-шенствования. Благодаря этому были созданы воздухоплавательные комплексы и средства их наземного обеспечения позволяющие более эффективно и оперативно решать возлагаемые на воздухоплавательные части задачи. Такими средствами являются: привязной аэростатный комплекс радиолокационного наблюдения, аэростатные носители средств поражения, аэростаты связи и РЭБ. Многие из них и по настоящее время состоят на вооружении ВС РФ.В начале 80-х годов Воздухоплавательная служба ВВС организовывала применение аэростатных ретрансляторов связи на территории Афганистана и Сирии, в результате чего был накоплен первый опыт по боевому применению данного типа воздухоплавательной техники в реальных боевых условиях. Боевой опыт подтвердил высокую эффективность аэростатных ретрансляторов связи при низкой стоимости выполнения задачи. В 1986 г. специалисты Воздухоплаватель-ной службы ВВС О.И.Русак и Н.А.Прохоров организовывали и непосредственно принимали участие в подъемах привязного аэростата с мощной осветительной установкой для обеспечения телеуправления краном при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Привязные аэростаты также широко применялись при организации и проведении различных государственных мероприятий (Московская Олимпиада, 70-летие Октябрьской революции и др.).До 1989 года Воздухоплавательная служба ВВС входила в состав аппарата начальника вооружения ВВС, являясь генеральным заказчиком МО СССР по воздухоплавательной технике, пневматическим сооружениям военного назначения и решала вопросы боевого применения воздухоплавательных частей.Основной задачей в период 60-х – 80-х годов было создание и совершенство-вание воздухоплавательной техники, наработка навыков и опыта ее эксплуатации. В конце 80-х годов остро встал вопрос организации применения воздухоплаватель-ных средств, совершенствования тактики применения, организации полетов аэро-статов в мирное и военное время.В соответствии с директивой Министра обороны СССР от 25.01.1989 г., Воздухоплавательная служба ВВС была выведена из аппарата начальника воору-жения ВВС и подчинена начальнику Главного штаба ВВС.Период с 1991 по 2003 годы была проведена оптимизация структуры и состава воздухоплавательных частей. Были сохранены основные жизненно важные структуры отечественного военного воздухоплавания.Для сохранения технического потенциала воздухоплавания, усилиями Воздухоплавательной службы ВВС был организован ремонт и восстановление воздухоплавательной техники, продление ее ресурса, сроков службы и хранения. Это позволило сохранить уникальную воздухоплавательную технику в количестве достаточном для формирования двух отдельных воздухоплавательных эскадрилий. Также продолжается разработка и принятие на вооружение воздухоплавательной техники IV поколения. Воздухоплавательные средства используются в интересах ВМФ, Пограничных войск, Российской Академии наук.Отрадно, что научные сотрудники старейшей в стране Военной академии РВСН им. Петра Великого видят применение аэростатных средств в интересах РВСН. Будем надеяться, что военное воздухоплавание вернется в Ракетные войска стратегического назначения, в войска, в интересах которых воздухоплавательные части выполняли свои первые задачи. Можно с уверенностью сказать, что приме-нение воздухоплавательных средств способствует оборонной направленности Основных положений Военной доктрины Российской Федерации, согласуется с принципами реформирования ее Вооруженных Сил и способствует более эконо-мному использованию авиационного ресурса ВВС.Воздухоплавательная служба ВВС осуществляет также надзор за полетами аэростатов над территорией Российской Федерации. Специалисты Службы активно участвуют в решении вопросов безопасности полетов и контроля состава бортовой аппаратуры при полетах аэростатов иностранных государств над территорией России. Служба, помимо прочего, проводит техническое освидетельствование воздушных шаров аэронавтов-любителей, допускает их к эксплуатации.В настоящее время, несмотря на сокращение ассигнований, выделяемых на развитие воздухоплавания, Воздухоплавательная служба ВВС проводит большую работу по оптимизации и выбору рациональных направлений совершенствования воздухоплавательных средств, расширению областей их применения.Приоритеты экономической целесообразности и экологической безопас-ности, технические и технологические достижения последних лет обуславливают повышение интереса к развитию воздухоплавательных летательных аппаратов. Аэростатический способ создания подъемной силы является самым энергетически экономичным из используемых в современной технике четырех принципов полета летательных аппаратов. Потребная тяговооруженность транспортных дирижаблей с взлетной массой 100…2000 т составляет всего лишь 1…5 %, в то время как для самолетов – 25…35, а для вертолетов – еще больше.Учитывая этот интерес на основе проведенных ранее научных исследований, практического опыта и тенденций развития воздухоплавательных средств за рубежом Воздухоплавательная служба ВВС совместно с институтами Минобороны РФ разработала Концепцию развития воздухоплавательных комплексов до 2015 г. Концепция учитывает не только потребности Минобороны РФ, но и других заинтересованных министерств и ведомств РФ.Реализация этой Концепции позволит поднять отечественное военное воздухоплавание на качественно новый уровень, значительно расширить спектр задач, решаемых с помощью воздухоплавательных средств, сохранить и развить богатейший опыт российских воздухоплавателей – разработчиков, конструкторов, пилотов, инженеров, испытателей, накопившийся за всю многолетнюю историю отечественного воздухоплавания.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

  • 1 год спустя...

Northrop Grumman построит дирижабли для войны в Афганистане

 

zeppelin.jpg

 

Корпорация Northrop Grumman получила контракт стоимостью $517 млн на строительство трех беспилотных дирижаблей. Армия США планирует использовать корабли для ведения воздушной разведки при обеспечении боевых действий в Афганистане.

Технология, которую успешно использовали самые передовые армии мира более 70 лет назад, возвращается. Армия США заплатит компании Northrop Grumman $517 млн за разработку и строительство трех беспилотных дирижаблей, способных вести непрерывную визуальную и радиотехническую разведку на протяжении трех недель, находясь при этом на высоте 6 тыс. м.

 

Техническое задание

 

Разведывательные аппараты должны быть отправлены в Афганистан уже через 18 месяцев. Устройства длиной 92 м и высотой более 25 м будут управляться дистанционно. Основным вооружением дирижаблей станет радар VADER, о разработке которого сообщила Northrop Grumman в июне.

 

Радар предназначен для обнаружения небольших малоподвижных целей – как групп, так и отдельных людей, с высоты до 7 тыс. м. Большинство существующих радиолокационных комплексов наблюдения за наземными целями разрабатывалось для обнаружения автомобильной, легкобронированной техники и танков, такие системы бесполезны против малочисленных групп партизан.

 

Дирижабли будут оснащены и видеокамерами, работающими в оптическом и инфракрасном диапазонах, а также аппаратурой радионаблюдения, позволяющей перехватывать сеансы связи, организуемые с помощью мобильных радиостанций.

 

Выносливый и экономичный

 

Армейское командование надеется при помощи дирижаблей осуществлять непрерывное радиотехническое наблюдение. Сейчас оно обходится достаточно дорого, так как ведется при помощи авиации, беспилотников или спутников. Месяц непрерывной эксплуатации дирижабля, по оценкам американских экспертов, обойдется в $25 тыс. Для сравнения: час работы беспилотника Predator обходится армии США примерно в $5 тыс., а час работы тяжелого Global Hawk – $25 тыс.

 

Разрабатываемая Northrop Grumman конструкция не является летательным аппаратом легче воздуха в классическом понимании. Гелий сможет компенсировать только 40% веса дирижабля, остальной вес возьмет на себя корпус, обладающий определенным аэродинамическим качеством. Для обеспечения подъемной силы аппарат должен все время двигаться, делать это он будет с помощью четырех двигателей.

 

Для взлета аппарату должно хватить небольшого ровного участка местности, при небольшом встречном ветре взлет может быть произведен вертикально.

 

Критики и скептики

 

Не все специалисты разделяют надежды армейского командования на постройку дирижабля, дешевого в эксплуатации и эффективного в качестве разведывательного аппарата.

 

Брендон Бэрг, эксперт по аэродинамике и консультант нескольких авиастроительных компаний, считает создание конструкции по данному техническому заданию невозможным. Военные требуют, чтобы аппарат нес оборудование весом 1130 кг плюс электрогенератор на 16 кВт. При этом дирижабль должен летать со скоростью 37 км/ч в экономичном режиме и разгоняться до 148 км/ч при необходимости.

 

Бэрг считает, что реализация подобных параметров при соблюдении требования трехнедельной продолжительности полета в принципе невозможна на данном этапе развития технологий. Дирижабль с подобными характеристиками должен будет нести двигатели большой массы и мощности и не сможет взять на борт достаточно топлива. Или требования к характеристикам аппарата необходимо снизить.

 

Бэрг заявляет, что был бы очень рад за компанию Northrop Grumman, если бы она построила подобный аппарат, но верить в успех проекта не позволяет калькулятор.

 

Критики проекта вспоминают также несколько программ по строительству дирижаблей для армии и флота, которые были закрыты. Так, в 80−е годы флот США рассчитывал на то, что дирижабли станут станциями предупреждения о приближении крылатых ракет к авианосным группам. В 90−х финансировался проект размещения на всей территории США высотных дирижаблей со станциями предупреждения о ракетном нападении. Уже в 2006 году была закрыта программа создания огромного транспортного дирижабля грузоподъемностью 1 тыс. т, способного доставить войска и технику в район боевых действий.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

  • 6 лет спустя...

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

Загрузка...
×
×
  • Создать...