Jump to content
Форум - Замок
Sign in to follow this  
dama_tref

Знаменитые авиаконструкторы.

Recommended Posts

ИЛЬЮШИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ilus.jpg

(1894-1976)



Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е.Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них -"Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации.

С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов.

Штурмовики Ильюшина во время Вел. Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2 - один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие. Илюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать лётно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта. Рациональные, прогрессивные методы проектирования Ильюшин использовал и при создании пассажирских самолётов. Ил-18-первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке.

В Ил-62 Ильюшин применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира. Ильюшину присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Депутат ВС ССР в 1937-70. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Награжден 8 орденами Ленина. Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод, ОКБ.

Штурмовик Ил-2
il_2.jpg

Бомбардировщик Ил-28
il_28.jpg

www.world-of-avia.narod.ru

Share this post


Link to post
Share on other sites

ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

Опубликованное фото

(1906-1989)


Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). В 20-е гг. Яковлев - один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации; в 1924 построил планёр АВФ-10, отмеченный на всесоюзных соревнованиях, в 1927-лёгкий самолёт АИР-1. С 1924 моторист, с 1927 слушатель Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА); одновременно конструировал лёгкие самолёты. По окончании академии (1931) инженер на авиационном заводе, где в 1932 сформировал КБ лёгкой авиации.

С 1935 главный, в 1956-84 генеральный конструктор, в 1940-46 одновременно заместитель наркома авиационной промышленности. Под руководством Яковлева созданы многие широко известные самолёты, в том числе массовые учебные самолёты УТ-2 и УТ-1, бомбардировщик Як-4, истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, которые составили около 60% (свыше 36 тысяч экземпляров) построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей и были в числе лучших самолётов своего класса.

Они отличались оптимальным сочетанием скорости, вооружения и манёвренности и сыграли большую роль в разгроме немецко-фашистской авиации. Яковлев - один из первых создателей реактивной авиации. В числе конструкций, созданных Яковлевым, реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-17, Як-23, Як-25 (первый всепогодный перехватчик), Як-28 (первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик); первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38; десантный планёр Як-14; двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24; учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12; спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, Як-55 (на которых советские лётчики побеждали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу); реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42.

Под руководством Яковлева создано более 100 серийных типов и модификаций самолётов, достроенных в количестве около 70 тысяч экземпляров. Яковлев создал свою школу в самолётостроении, для которой характерна высокая культура проектирования, стремление к простоте конструктивного решения и широта творческого диапазона - самолёты боевые, пассажирские, лёгкие многоцелевые и учебно-спортивные. На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Депутат ВС СССР в 1946-89. Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948,1977). Яковлеву присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод "Скорость" Бронзовый бюст Яковлева установлен в городе Москве.

Опубликованное фотоИстребитель Як-3

Опубликованное фотоПассажирский самолёт Як-42

Share this post


Link to post
Share on other sites

СИКОРСКИЙ, ИГОРЬ ИВАНОВИЧ

Опубликованное фото

(Sikorsky, Igor Ivanovich) (1889–1972), русский и американский авиаконструктор. Родился 25 мая 1889 в Киеве. С детства увлекался авиамоделированием, в 12 лет построил небольшой вертолет с приводом от резинового жгута. Учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге (1903–1906), Киевском политехническом институте, непродолжительное время в Париже. Летом 1908 отправился в путешествие по Европе, познакомился с братьями Райт. Вернувшись в Киев, приступил к созданию вертолета. В 1909 и 1910 построил две машины, которые так и не смог поднять в воздух. Убедившись в бесперспективности дальнейших работ, решил заняться конструированием самолетов. В 1910–1911 создал несколько самолетов серии С. Летом 1911 на биплане С-5, снабженном двигателем мощностью 50 л.с., совершил полет продолжительностью более часа и достиг высоты 450 м. В том же году получил летное удостоверение Международной авиационной федерации за номером 64. С 1912 по 1918 Сикорский возглавлял конструкторское бюро авиационного отдела Русско-Балтийского завода, который в 1913 и 1914 выпустил первые в мире многомоторные самолеты его конструкции («Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец»). За годы Первой мировой войны было построено 75 четырехмоторных бомбардировщиков Сикорского.

В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в течение нескольких лет читал лекции, работал учителем, а в 1923 вместе с несколькими русскими эмигрантами – бывшими офицерами организовал компанию «Сикорский аэроинжиниринг», которая в 1928 вошла в состав корпорации «Юнайтед эйркрафт». Сикорский оставался генеральным конструктором этой компании до 1957. Первым самолетом, построенным Сикорским в США, был двухмоторный биплан S-29 (1923). В 1929 Сикорский создал для авиакомпании «Пан Америкен эйруэйз» двухмоторный S-38. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные S-40 (1931) и S-42 (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на S-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости.

 

К концу 1930-х годов эра летающих лодок закончилась, и Сикорский вновь занялся вертолетами. Уже в начале 1940-х годов был публично продемонстрирован полет по устойчивой траектории первого надежного вертолета его конструкции. Вертолеты Сикорского установили несколько мировых рекордов; в последующие годы они поставлялись в армию, их закупали различные гражданские государственные агентства и авиакомпании. Вертолет S-51 широко применялся в боевых операциях во время войны в Корее.

 

Сикорский был удостоен многих научных званий, являлся почетным членом научных обществ разных стран. Умер Сикорский в Истоне (шт. Коннектикут) 26 октября 1972.

Share this post


Link to post
Share on other sites

МИКОЯН АРТЁМ ИВАНОВИЧ

Опубликованное фото

(1905-1970)


Советский авиаконструктор, академик Академии Наук СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил в Военно-воздушную академию РККА (ныне ВВИА им. Н.Е. Жуковского). В Академии Микоян с группой однокурсников создал свой первый самолет "Октябренок". По окончании Академии работал на 1-м авиационном заводе им. Авиахима в Москве сначала военпредом (1937-1938), затем начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова (1938-39). С 1939 начальник опытного конструкторского отдела этого завода.

В 1940 под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940 главный конструктор завода №1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС.

Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука). С 1956 Микоян - генеральный конструктор. Последние самолёты, создан под его руководством - истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука.

На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Депутат ВС СССР в 1950-70. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Награжден 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечеств, войны 1-й степ., 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в селе Санаин в Армении. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод.

Опубликованное фото
Истребитель МиГ-3

Опубликованное фото
Истребитель МиГ-19

Share this post


Link to post
Share on other sites

В. А. Слесарев - имя этого человека мало говорит нашим современникам.

Он рано ушел из жизни...и из-за этого сегодня его имя не стоит в одном

ряду с такими авиаконструкторами как, например, Сикорский...Туполев...

Но именно он был главным конкурентом Сикорского на заре авиации...

С. М. Яковлев. Отец «Святогора»

slesarev_svjatogor.jpg

Василий Адрианович Слесарев родился 5(17) августа 1884 года в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье местного торговца Адриана Петровича Слесарева. Адриан Петрович не был силен в грамоте,, но знал ей цену и сумел проникнуться глубоким уважением к просвещению. Он не жалел денег на книги, выписывал газеты и журналы, любил видеть своих сыновей и дочерей за чтением и четверым из них сумел дать высшее образование.

 

Василий Слесарев рано научился читать. Журналы «Природа и люди», «Знание для всех», «Мир приключений», романы Жюля Верна будили и питали воображение мальчика. Он мечтал о том, чтобы проникнуть в глубины океана, о полетах на стремительных воздушных кораблях, об овладении еще непознанными силами природы. Ключ к осуществлению этих мечтаний он видел только в технике. Целыми днями он что-то мастерил, строгал, выпиливал, прилаживал, создавая узлы и детали фантастических машин, аппаратов, приборов.

 

Адриан Петрович сочувственно относился к увлечениям сына и, когда Василию исполнилось 14 лет, отвез его в Москву и определил в Комисаровское техническое училище. Василий Слесарев учился с жадностью и упорством. В полученном им по окончании училища аттестате по всем 18 предметам стояли только- пятерки.

 

В Комисаровском техническом училище Слесарев проучился шесть лет. Приезжая в Следнево на каникулы, Василий поселялся в светелке мезонина, высившегося над крышей отчего дома. С каждым его приездом светелка все больше становилась похожей на своеобразную лабораторию. Чего только в ней не было — и фотоаппарат, и волшебный фонарь, и подзорная труба, и даже исправленный Василием старый фонограф. Светелка освещалась электрической лампочкой, работавшей от самодельной гальванической батареи, которая питала также звонковую сигнализацию. Одной из первых выполненных здесь юным исследователем работ было определение состава глазури для отделки глиняной посуды. Смешивая со свинцом различные компоненты, Слесарев создал свой особый рецепт приготовления глазури и, нанося ее на «горлачи» (так и по сей день называют смоляне глиняные горластые крынки для молока), подвергал их обжигу на костре.

 

Василий смастерил также токарный станок, который приводился в действие при помощи установленной на крыше ветряной турбины. Статор турбины и ее ротор Слесарев сделал из натянутого на рамки холста, а скорость ее вращения регулировалась рычагами прямо из светелки.

 

В 1904 году Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института.

 

Из-за активной роли, которую играло студенчество в революционной борьбе 1905 года, власти временно прекратили занятия в ряде высших учебных заведений столицы. Участник студенческих выступлений, Слесарев вынужден был уехать из Петербурга в Следнево. А вскоре он перебрался в Германию и поступил в Дарм-штадтское высшее технические училище.

 

На каникулы он по-прежнему приезжал в Следнево и поселялся в своей лаборатории-светелке. Однако теперь научный профиль этой лаборатории стал заметно меняться, так как на студента Слесарева произвели сильное впечатление успехи зарождавшейся авиации. Правда, успехи эти были еще весьма скромны, и зачастую достигались они ценою человеческих жертв. По мнению Слесарева, это происходило потому, что многие энтузиасты авиации подменяли недостаток теоретических познаний беззаветной удалью и отвагой. Слесарев преклонялся перед пионерами авиации, но в то же время понимал, что одного героизма мало. Он считал, что надежные летательные машины человек сможет создать лишь тогда, когда глубоко усвоит законы природы. Конечно, эта точка зрения не было оригинальной. Мысль о том, что путь к созданию летательных машин должен лежать через изучение полета летающих существ, высказал еще Леонардо да Винчи в середине XV века.

 

В XVIII веке эту мысль развил перуанец де Кардонас, предлагавший соорудить для человека крылья, подобные крыльям кондоров, за полетом которых он наблюдал.

 

В 70-х годах прошлого столетия русский врач Н. А. Арендт разработал теорию полета планера. Эту теорию он создал благодаря многочисленным экспериментам с птицами. Результаты своих исследований Арендт изложил в ряде статей, а в 1888 году издал брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципе парения птиц».

 

Полет птиц изучали в России многие авторы проектов орнитоптеров (Михневич, Спицын, Бертенсон, Барановский, Телешев и др.).

 

Широко известны также работы французского физиолога Э. Марея (1830— 1904), в течение многих лет изучавшего полет птиц и насекомых.

 

В 90-х годах XIX столетия французский инженер К. Адер пытался строить летательные машины, кладя в их основу данные своих наблюдений за полетом птиц и летучих мышей.

 

Этим же путем шел немецкий инженер Отто Лилиенталь, «первомученик авиации», как назвал его Герберт Уэллс.

 

Великий русский ученый Н. Е. Жуковский, основоположник современной аэродинамической науки, также немало поработал над изучением полета птиц. В октябре 1891 года он выступил на заседании Московского математического общества с сообщением «О парении птиц», заключавшем в себе критический научный обзор и обобщение всего, что было сделано к этому времени в области теории полета.

 

Трудно теперь сказать, был ли студент Слесарев знаком с работами своих предшественников в области изучения полета представителей животного мира или он самостоятельно пришел к мысли о необходимости подобных исследований. Во всяком случае, он был твердо убежден в важности этой работы.

 

Поселяясь на время каникул в Следневе, Слесарев частенько уходил из дому с ружьем. Возвращался он с тушками убитых ворон, ястребов, ласточек, стрижей. Он тщательно взвешивал, препарировал птиц, измерял величину их тела, длину крыльев и хвоста, изучал структуру и расположение перьев и т. д.

 

С таким же упорством Слесарев изучал насекомых. Энтомолог-неофит, он мог часами наблюдать за полетом бабочек, жуков, пчел, мух, стрекоз. У него в светелке появилась целая коллекция летающих насекомых. Он составлял сравнительные таблицы их весов, промеров крыльев и пр.

 

А потом началось нечто совсем необычное: экспериментатор, вооружаясь ножницами, то укорачивал большим сине-зеленым мухам крылья, то делал их более узкими, то приклеивал своим жертвам протезы из крыльев мертвых мух и внимательно наблюдал за тем, как та или другая операция отражается на характере полета насекомых.

 

Подклеивая к телу мух волоски одуванчика, Слесарев фиксировал положение их брюшка, заставляя насекомых летать по его усмотрению совершенно несвойственным им образом — то вертикально вверх, то вверх и назад, то вверх и вперед и т. д.

 

Однако Слесарев вскоре убедился, что непосредственное зрительное восприятие ограничивает возможность всестороннего познания полета насекомых, что ему нужна специальная тончайшая измерительная и регистрирующая аппаратура. Он сконструировал и изготовил оригинальные приборы, автоматически записывающие величину затрат энергии подопытных насекомых, запрягаемых им в построенную из легких соломинок ротативную машинку (микродинамометр) и нагружаемых тончайшими полосками папиросной бумаги. Из стеклянных нитей, которые он получал, расплавляя над пламенем свечи стеклянные трубки, Слесарев сделал тончайшие аэродинамические весы. Эти приборы давали экспериментатору возможность определять мощность летающих насекомых и измерять энергию, затрачиваемую ими на полет. Так, например, Слесарев установил, что большая сине-зеленая муха способна развивать в полете энергию около 1 эрга, причем наибольшая скорость этой мухи достигает 20 метров в секунду.

 

Сложнее оказалось выявить механизм полета насекомых. Сестра Слесаре-ва, ташкентский врач П. А. Слесарева, вспоминает, как она, будучи девочкой, не раз присутствовала при опытах брата. По его поручению она приклеивала к крыльям мух и стрекоз тончайшие соломинки, после чего тело подопытного насекомого фиксировалось в штативе, а экспериментатор медленно протягивал около машущих крыльев закопченную бумажную ленту. Приклеенные к крыльям соломинки выцарапывали на ленте следы, по которым Слесарев изучал характер движения крыльев насекомого. Однако такие эксперименты давали лишь приближенную и недостаточно точную картину исследуемого явления.

 

Слесарев задался мыслью так поставить свой опыт, чтобы своими глазами видеть механику полета насекомых, видеть, какова последовательность движения их крыльев и тела в различных стадиях полета, в какой плоскости и с какой скоростью осуществляется движение их крыльев, и т. д. Для этого требовалась киноаппаратура. И вот Слесарев изобрел и самостоятельно изготовил остроумную импульсную съемочную установку, позволившую запечатлевать движение крыльев насекомых на непрерывно движущейся киноленте со скоростью 10 тысяч и более снимков в секунду. Съемка осуществлялась в свете, получаемом от серии искровых разрядов батареи статических конденсаторов (лейденских банок), сделанных из винных бутылок.

 

С обогащением оборудования следневской лаборатории самодельной рапидсъемочной аппаратурой изучение полета насекомых сразу продвинулось вперед, и Слесарев смог прийти к ряду интересных выводов, имевших большое научно-теоретическое и прикладное значение. Так, например, ая обратил внимание на то, что принцип полета насекомых «может послужить образцом для конструирования машины, которая бы сразу поднималась в воздух, без всякого разбега».

 

Пользуясь своей аппаратурой, Слесарев показал: что все насекомые машут крыльями в строго определенной плоскости, ориентированной относительно центральной части тела; что управление полетом насекомого производится с помощью перемещения центра тяжести насекомого под влиянием сжатия или вытягивания брюшка; что передняя кромка крыльев насекомого является ведущей, и при каждом взмахе крыло поворачивается около нее на 180 градусов; что скорость на концах крыльев у всех насекомых почти постоянна (около 8 метров в секунду), а число взмахов крыльев обратно пропорционально их длине 2.

 

Созданную им аппаратуру для изучения полета насекомых Слесарев демонстрировал в 1909 году на воздухоплавательной выставке во Франкфурте. Аппаратура эта и полученные с ее помощью результаты вызвали большой интерес у немецких инженеров и ученых, а на свою киноустановку Слесарев через год после выставки получил в Германии патент3.

 

В начале 1909 года Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище, получив диплом I степени, и по возвращении в Россию, желая иметь русский инженерный диплом, поступил на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» —• профессора Николая Егоровича Жуковского.

 

Вокруг Жуковского сгруппировалась передовая студенческая молодежь. Из этого студенческого воздухоплавательного кружка вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки, как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев и др. Деятельным членом этого кружка стал и студент Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Доклад Слесарева, посвященный этим исследованиям, а также исследованиям полета насекомых в Московском обществе любителей естествознания, был весьма заметным событием.

 

Н. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного -из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания»4. Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале.

 

Однажды Николай Егорович показал Слесареву письмо декана кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, профессора Константина Петровича Воклевского, который сообщал Жуковскому, что после долгих хлопот ему удалось добиться государственной субсидии в 45 тысяч рублей на устройство аэродинамической лаборатории, которая должна будет служить одновременно и учебной базой, и базой для научно-исследовательских работ по аэродинамике. В конце письма Боклевский спрашивал, не сможет ли Николай Егорович рекомендовать ему одного из своих питомцев, способных заняться устройством лаборатории.

 

— Как вы, Василий Адрианович, посмотрите на то, если я порекомендую коллеге Боклевскому именно вас? Думается, что вы плодотворно будете сотрудничать с Константином Петровичем. В убытке останусь лишь я. Но... что поделаешь: интересы нашего общего дела важнее личных симпатий. Не так ли?..

 

И уже летом 1910 года Слесарев переехал из Москвы в столицу.

 

В том же году здание, отведенное для аэродинамической лаборатории, было перестроено под руководством Слесарева. Затем он энергично приступил к оснащению лаборатории новейшей измерительной аппаратурой, аэродинамическими весами высокой точности и т. д. Слесарев спроектировал и построил для лаборатории большую аэродинамическую трубу диаметром в 2 метра, в которой скорость воздушного потока достигала 20 метров в секунду. Для спрямления вихрей в трубе была установлена решетка из тонких полос железа и встроена камера, замедлявшая поток воздуха. Это была самая большая, самая «скоростная» и наиболее совершенная по своей конструкции аэродинамическая труба.

 

Слесарев изготовил также для лаборатории малую аэродинамическую трубу диаметром в 30 сантиметров. В этой трубе с помощью всасывающего вентилятора, установленного в конце рабочего канала, поток воздуха двигался со скоростью до 50 метров в секунду.

 

Созданная Слесаревым лаборатория по своим размерам, богатству и совершенству аппаратуры намного превосходила лучшую в те времена аэродинамическую лабораторию знаменитого французского инженера Эйфеля на Марсовом поле в Париже.

 

Кроме занятий со студентами Слесарев руководил проводившимися в лаборатории исследованиями лобового сопротивления частей аэроплана во время полета. Он предложил так называемый искровый способ наблюдений, при котором в аэродинамической трубе на пути воздушного потока ставилась алюминиевая свеча, дававшая сноп искр, двигавшихся вместе с потоком. Выяснилось, что широко применявшиеся в тогдашнем самолетостроении наружные проволоки и расчалки вызывают в полете очень большое сопротивление воздуха и что в связи с этим стойки аэропланов должны иметь «рыбообразное» сечение. Слесарев также много сил отдает усовершенствованию корпуса аэроплана и дирижабля, исследует различные конструкции воздушных винтов, создает свой способ определения абсолютной скорости летящего аэроплана, решает ряд вопросов аэробаллистики.

 

Слесарев плодотворно работает в смежных отраслях авиационной науки. Как известно, легкость и прочность — два враждующих начала, примирение которых составляет одну из основных задач конструкторов. Пионеры-авиаконструкторы в поисках оптимальных соотношений этих враждующих начал вынуждены были зачастую идти на ощупь, что нередко приводило к роковым последствиям. Это побудило Слесарева взяться за разработку основ авиационного материаловедения. В 1912 году он издает первый на русском языке научный курс авиационного материаловедения. Ряд выдвинутых Слесаре-вым положений не утратил своего значения и сегодня.

 

Стремясь сделать результаты своих работ достоянием широких кругов научно-технической общественности, Слесарев публикует статьи в специальных периодических изданиях, выступает с публичными докладами и сообщениями на заседаниях петербургских и московских воздухоплавательных организаций. Особый интерес представляют доклады Слесарева, сделанные им на проводившихся в 1911, 1912 и 1914 годах под руководством Н. Е. Жуковского Всероссийских воздухоплавательных съездах. Так, например, в апреле 1914 года, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде Слесарев сообщил о том, как проектировались и строились первый в мире четырехмоторный воздушный корабль «Илья Муромец» и его предшественник самолет «Русский витязь». Все аэродинамические эксперименты и поверочные расчеты по созданию этих самолетов проводились под руководством Слесарева в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.

 

Летом 1913 года Слесарев был командирован за границу. Результаты поездки изложены Слесаревым в его докладе «Современное состояние воздухоплавания в Германии и Франции с научной, технической и военной точек зрения», прочитанном 23 октября 1913 года на заседании VII отдела Русского технического общества.

 

Знакомясь с различными конструкциями немецких, французских и русских аэропланов, Слесарев отчетливо видел их слабые места. В некоторых конструкциях четко прослеживалась хорошая осведомленность изобретателей в вопросах аэродинамики, но неважно обстояло дело с решением вопросов чисто конструкторского характера; в других аэропланах заметен был почерк опытного конструктора, но весьма сомнительно выглядело решение проблем, связанных с аэродинамикой. Все это привело Слесарева к мысли о создании такого аэроплана, конструкция которого гармонично сочетала бы в себе сумму всех последних достижений тогдашней авиационной науки и техники. Подобный смелый замысел мог осуществить только человек, стоявший в авангарде научно-технических идей своего времени. Именно таким передовым инженером, ученым и конструктором и был Слесарев.

 

То, что последовало после того, как Василий Адрианович заявил о желании создать ультрасовременный аэроплан, не может не вызвать изумления: всего в течение какого-нибудь года Слесарев, не оставляя своих служебных обязанностей по Политехническому институту, самостоятельно, без чьей-либо помощи, разработал проект воздушного корабля-гиганта, выполнив при этом колоссальный объем экспериментальных, расчетно-теоретических и графических работ, которых с лихвой хватило бы для целой проектно-конструкторской организации.

 

По совету матери Слесарев назвал задуманный им самолет-гигант «Святогором».

 

«Святогор» — боевой воздушный корабль-биплан с палубой для скорострельной пушки, должен был подниматься на высоту в 2500 метров, обладать скоростью свыше 100 километров в час. По расчетам продолжительность непрерывного полета новой машины достигала 30 часов (уместно напомнить, что лучший заграничный самолет того времени «Фар-ман» мог брать горючего всего на 4 часа, а самолет «Илья Муромец» — на 6 часов полета). Полетный вес «Святогора» достигал по проекту 6500 килограммов, в том числе 3200 килограммов полезной нагрузки (полетный вес «Ильи Муромца» — 5000 килограммов, полезная нагрузка — 1500 килограммов). Для представления о размерах «Святогора» достаточно сказать, что проектные параметры его были следующими: длина — 21 метр, размах верхних крыльев — 36 метров. «Святогор» выгодно отличался от других самолетов изящной формой крыльев, напоминавших в сечении крылья такого прекрасного летуна, как стриж. Особое внимание Слесарев обратил на обтекаемость наружных стоек и тщательное «зализывание» всех выступов, что впоследствии стало одним из непременных требований к конструкциям самолетов. В этом отношении, как отмечали академик С. А. Чаплыгин и профессор В. П. Ветчинкин, Слесарев «далеко опередил свое время».

 

Василий Адрианович искусно спроектировал для «Святогора» гнутые из фанеры пустотелые трубчатые конструкции, которые до сих пор остаются непревзойденными по оптимальности соотношения их прочности и легкости. Для деревянных деталей аэроплана Слесарев предпочел использовать ель, как материал, дающий наименьший вес при заданной прочности.

 

Проектом предусматривалось установить на «Святогоре» два мотора «Мерседес», по 300 лошадиных сил, с расположением их для удобства одновременного обслуживания в общем машинном отделении фюзеляжа, близко к центру тяжести самолета (идея „такого расположения моторов впоследствии была использована немецкими авиаконструкторами при постройке в 1915 году двухмоторного самолета «Сименс—Шуккерт»).

 

Слесарев, еще работая в своей следневской лаборатории, заметил, что число взмахов крыльев насекомого при полете обратно пропорционально их длине. Проектируя «Святогор», Слесарев воспользовался этими выводами. Он сконструировал огромные пропеллеры диаметром в 5,5 метра, придав их лопастям форму, близкую форме крыльев стрекозы, а скорость вращения пропеллеров не должна была превышать 300 оборотов в минуту.

 

Проект Слесарева был тщательно изучен технической комиссией особого комитета Воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления. Все расчеты конструктора были признаны убедительными, и комитет единогласно рекомендовал приступить к постройке «Святогора».

 

Начавшаяся первая мировая война, казалось бы, должна была ускорить реализацию проекта Слесарева. Ведь обладание такими аэропланами, как «Святогор», сулило русскому военному воздушному флоту огромные' преимущества перед военной авиацией Германии. Петербургский авиационный завод В. А. Лебедева брался построить первый воздушный корабль «Святогор» за три месяца. Это означало, что за короткий срок Россия могла бы иметь на вооружении целую эскадру грозных воздушных богатырей.

 

Однако время шло, а проект Слесарева лежал без движения, так как военное министерство (во главе которого стоял генерал В: А. Сухомлинов — один из пайщиков Русско-Балтийского завода, где в то время строились самолеты «Илья Муромец», приносившие акционерам огромные прибыли) уклонилось от ассигнования 100 тысяч рублей на постройку «Святогора,».

 

Только после того, как авиатор М. Э. Малынский (богатый польский помещик), «желая послужить родине в тяжелую годину ее борьбы с австро-немца-ми», предложил оплатить все расходы по постройке «Святогора», военное ведомство вынуждено было передать заказ заводу Лебедева. Строительство «Святогора» шло крайне медленно, поскольку завод был перегружен другими военными заказами.

 

«Святогор» был собран только к 22 июня 1915 года. Вес его оказался на полторы тонны больше проектного, так как представители военного ведомства потребовали от завода обеспечения 10-кратного (!) запаса прочности всех ответственных узлов «Святогора».

 

Но главная беда ждала Слесарева впереди. Поскольку разразившаяся война исключала возможность получения из враждебной Германии двух предусмотренных проектом моторов «Мерседес», то чиновники военного ведомства не придумали ничего лучшего, как предложить Слесаре-ву моторы «Майбах» со сбитого немецкого дирижабля «Граф Цеппелин». Из этой затеи ничего не получилось, да и не могло получиться, так как моторы были слишком сильно повреждены.

 

Лишь после "бесплодной возни с моторами «Майбах» военное начальство решило заказать двигатели для «Святогора» французской фирме «Рено». Заказ был выполнен только к началу 19Г6 года, причем фирма, отступив от условий заказа, поставила два мотора мощностью всего по 220 лошадиных сил и значительно более тяжелые, чем предполагалось.

 

Испытания «Святогора» начались в марте 1916 года. При первой же 200-метровой пробежке самолета по аэродрому правый мотор вышел из строя. Кроме того, выяснилось, что со времени сборки самолета некоторые его детали обветшали и требуют замены. Для приведения двигателя и самолета в порядок нужно было изыскать дополнительно 10 тысяч рублей. Но специально созданная комиссия признала, что «затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой».

 

Слесарев энергично протестовал против такого заключения и при поддержке профессора Боклевского настоял на назначении новой комиссии под председательством самого Н. Е. Жуковского, которая, ознакомившись с самолетом Слесарева, записала в своем протоколе от 11 мая 1916 года: «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным» 6.

 

Вслед за тем, на состоявшемся 19 июня 1916 года заседании комиссия Жуковского не только полностью подтвердила свое заключение от 11 мая, но и пришла к выводу, что при установке на «Святогоре» двух предусмотренных конструктором моторов общей мощностью в 600 лошадиных сил самолет сможет при полной нагрузке в 6,5 тонны показать значительно более высокие летные качества, чем это предусмотрено проектом, а именно: летать со скоростью до 139 километров в час, набирать высоту 500 метров в течение 4,5 минуты и подниматься до «потолка» в 3200 метров 7.

 

Поддержка Жуковского позволила Слесареву возобновить подготовку «Святогора» к испытаниям. Однако работы велись в плохо оборудованной кустарной мастерской, так как все заводы были перегружены военными заказами. Это сильно отражалось на качестве изготовлявшихся деталей, что при возобновлении обкатки «Святогора» на аэродроме вызывало мелкие поломки. К тому же следует помнить, что аэродромов в современном понимании этого слова в те времена еще не существовало и обкатка «Святогора» производилась на плохо выровненном поле. В результате этого при одной из пробежек по полю колесо «Святогора» из-за неудачного крутого поворота попало в глубокую дренажную канаву, что привело к повреждению самолета. Противники Слесарева вновь предприняли активные действия. Василий Адрианович все же и на этот раз сумел настоять на необходимости завершения испытаний своего детища. Однако в условиях усилившейся разрухи военного времени дело опять сильно затянулось. К тому же денег военное ведомство не дало, а личные средства Слесарева были уже полностью им исчерпаны8. Разразившиеся в феврале 1917 года революционные события надолго сняли с повестки дня вопрос о судьбе «Святогора».

 

Молодая Советская Россия, истекая кровью, вела неравный героический бой с голодом, разрухой, контрреволюционерами и интервентами. В обстановке тех дней все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» правительственных и общественных организаций были заведомо обречены на неудачу. А когда ему удавалось добиться приема у влиятельных людей — его внимательно выслушивали, сочувствовали:

 

— Погодите, товарищ Слесарев. Придет время... А сейчас, согласитесь с нами, не до «Святогора».

 

И Слесарев терпеливо ждал.

 

В январе 1921 года Совет Труда и Обороны по указанию В. И. Ленина создал комиссию для разработки программы развития советской авиации и воздухопла' вания. Несмотря на переживаемые страной трудности, связанные с восстановлением разрушенного народного хозяйства, Советское правительство ассигновало на развитие авиационных предприятий 3 миллиона рублей золотом.

 

В мае 1921 года Слесареву поручила готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». . Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже рисовались очертания нового воздушного линкора, еще более могучего, грандиозного и более совершенного, чем «Святогор». Однако этим мечтам не суждено было осуществиться: 10 июля 1921 года пуля убийцы оборвала жизнь этого замечательного человека на порога новых славных дел во имя прекрасного будущего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть еще один русский авиаконструктор, имя которого несправедливо

забыто - Б. Г. Луцкой. Возможно потому, что он жил и работал в Германии.

Но забыто НЕСПРАВЕДЛИВО!!! Он, наверное, был ПЕРВЫМ, кто стал строить

многомоторные самолеты...и ПЕРВЫМ создал летательный аппарат, который

сегодня называют СВВП - Самолет с Вертикальным Взлетом и Посадкой.

 

lutskoy.jpg

 

...Борис Григорьевич Луцкой. Он родится в 1865 г. в селе Андреевка под Бердянском, в имении своего отца. Учился в гимназии в Севастополе, после окончания уехал в Германию, чтобы продолжить образование и стать высококвалифицированным инженером. В 1882-м поступил в Мюнхенский политехнический институт. Дипломированный инженер получил предложение остаться работать в Германии.

 

В середине 1880-х годов в Германии появились первые автомобили, и молодой инженер решил посвятить себя им. Еще студентом Лупкой получил патент на двигатель внутреннего сгорания. Теперь спроектировал еще несколько бензиновых моторов. Особенным в них был коленчатый вал, расположенный ниже цилиндров. Луцкой первым применил для четырехтактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала господствующей.

 

Двигатели конструкции Луцкого выпускали фирмы Кеберс Айзенверк, с 1891 г. - «Нюрнберг». На ней конструктор получил должность главного инженера.

 

Луцкой также строил двигатели для кораблей и подводных лодок, был автором десятков патентов. Прибыли от изобретательской деятельности позволили ему в 1897-м создать собственное КБ в Берлине. С этого момента началось многолетнее сотрудничество русского инженера с известной немецкой фирмой Даймлер, выпускавшей грузовые и легковые автомобили одноименной марки, он входил в совет директоров дочернего предприятия в Берлине «Даймлер-Мариенфельде».

lutskoy_1.jpg

Б.Г. Луцкой на автомобиле собственной конструкции

 

Во время Всемирной выставки в Париже (1900 г). Луцкой руководил ее автомобильным отделом. Там он встретился с адмиралом Веховским, который предложил ему изготовить двигатели для подводных лодок и катеров русского военного флота. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельде» выполнила. Часть продукции по немецким чертежам изготовил петербургский завод «Лесснер». С 1904-го по 1909-й предприятие по лицензии выпускало автомобили «Даймлер-Луцкой». Борис Горигорьевич работал на нем в должности инженера-консультанта.

 

В 1907-м он по заказу русского правительства разработал для миноносца «Видный» самый мощный по тем временам двигатель внутреннего сгорания. Он развивал 6000 л.с. при 400 об/мин и имел 12 цилиндров. Луцкой построил знаменитую гоночную моторную лодку «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с.

 

Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобрете­ниях появилось в 1913-м, в статье Б.Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го. Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» Между тем в немецких авиационных публикациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в России и СССР.

 

Луцкой занялся конструированием самолетов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет «Антуанетт», но имел необычно большие для того времени размеры (размах крыла — 18 м, площадь — 50 кв. м.), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг - вдвое тяжелее, чем другие монопланы. Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журнала «Воздухоплаватель, аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырех цилиндровых двигателя Даймлер D4F мощностью по 55 л.с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три пропеллера — один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.

 

Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоугольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотографии с подписью «первый самолет Луцкого», однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действительно изображен описываемый, невозможно.

lutskoy_2.jpg

Первый самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

 

Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречива. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910-го. В журнале «Flugsport» — 10 марта 1910 г.

 

Б.Воробьев пишет: летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ ч. Пробный полет происходил в районе города Штутгарта, пилотировал Габриэль Полан. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет разбился, пилот, к счастью, отделался ушибами.

 

Через два года качались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер «Таубе», но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана «Фарман».

 

Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя «Аргус» по 100 л с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту.

 

Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резервным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность.

 

Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи Максимальное чис­ло оборотов переднего воздушного винта — 1300 об/мин, заднего — 800 об/мин.

 

В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушно­го винта и создавать таким образом обратную (тормозную) тягу.

 

Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Но вопреки утверждениям Б.Г Воробьева и В.Б.Шаврова на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте.

lutskoy_3.jpg

Второй самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

 

Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестностях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» информировал читателей: «24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген.-М.Татищева и русского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом». В газете «Berliner Zeitung» также содержался положительный отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины.

 

В апреле 1912-го самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет. Известно лишь лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты.

 

В 1913-м Луцкой построил новый двухместный самолет-моноплан по типу Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладая необычно малым для своего времени удельным расходом топлива — 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания.

 

При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.

 

Для демонстрации нового самолета в России в надежде на получение заказа для русской армии Луцкой решил организовать перелет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стилушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула, бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли.

 

По мнению В. Б. Шаврова, авария произошла не случайно — немцы не хотели допустить показа в России нового перспективного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самолетостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроительной компанией Аргус. Он принимал участие в разработке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании.

 

Луцкой не переставая оставаться российским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы называли его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель».

 

Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914-го, вскоре после возвращения в Германию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Он отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась первая мировая война. Немцы пытались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии. Дальнейшая биография Луцкого неизвестна. Удалось восстановить лишь дату смерти - 1920 г.

Share this post


Link to post
Share on other sites

СУХОЙ ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ

(1895-1975)

su.jpg

 

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева - в ЦАГИ и на заводе №156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством.

 

Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис "Родина". Принимал участие в конкурсной разработке самолёта "Иванов", закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В 1939 - 40 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940-49 - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1949-53 - снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 - главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.

 

В послевоенные годы Сухим был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты.

 

su_2.jpg

Су-2

su_7.jpg

Су-7

su_27.jpg

Су-27

Share this post


Link to post
Share on other sites

АНТОНОВ ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ

 

Опубликованное фото

 

(1906-1984)

 

 

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). Антонов - один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планеры ОКА-1, ОКА-2, ОКА-3, "Стандарт-1,2", планер-паритель "Город Ленина". После окончания Ленинградского политехнического института (1930) начальник планерного КБ Осоавиахима в Москве, в 1933-1938 годах главный конструктор планерного завода в Тушине. Создал около 30 типов планеров. В 1938-1940 годах работал ведущим инженером в ОКБ Яковлева. В 1940-1941 годах работал на заводе "Красный летчик" над легким связным самолетом. В 1943-1946 году Антонов - 1-й заместитель главного конструктора ОКБ Яковлева.

 

С 1946 года главный конструктор организованного ОКБ, в 1967-1984 г.г. генеральный конструктор. В послевоенные годы под руководством Антонова созданы транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124 для решения задач военно-транспортной авиации, ВДВ и обеспечения грузовых перевозок Аэрофлота; многоцелевые Ан-2, Ан-14, Ан-28, отличающиеся способностью базироваться на неподготовленных площадках длиной до 500 м.

 

Под руководством Антонова разработана система автоматизированного проектирования транспортных самолетов, внедрены клеесварные соединения и композиционные материалы. С 1977 года Антонов заведующий кафедрой Харьковского авиационного института. В честь Антонова учрежден диплом ФАИ. Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу и ОКБ, которое он возглавлял.

 

Опубликованное фото

АН-32

 

Опубликованное фото

АН-124

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опубликованное фото

 

Ви́ктор Фёдорович Болхови́тинов (23 января (4 февраля) 1899 — 1970) — советский авиаконструктор,

генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947).

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

 

 

Родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове.

В 1926 году окончил Академию воздушного флота им. Н. Е. Жуковского. После адъюнктуры стал преподавателем, в 1937 году назначен начальником кафедры.

В 1934—1936 возглавлял разработку тяжёлого бомбардировщика ДБ-А, на котором в 1936—1937 годах советскими лётчиками установлены четыре мировых рекорда дальности полёта с грузом.

В 1939 году руководил постройкой оригинального скоростного самолёта-истребителя «С» с двумя соосными винтами, показавшего при лётных испытаниях скорость 570 км/ч. В начале 1940 года участвовал в испытаниях установленного на самолёт прямоточного воздушно-реактивного двигателя.

В 1941—1942 годах под руководством Болховитинова конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым был разработан первый советский ракетный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем.

В. Ф. Болховитинов является автором ряда трудов по авиационной технике.

Опубликованное фото

За заслуги перед Родиной награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

 

Умер 29 января 1970 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотя в США нет традиции связывать конструктора и марку самолет,

но тем не менее великие авиоконструкторы есть и там. Выше уже

упоминался Игорь Сикорский. Не менее знаменит Кларенс Джонсон.

johnson.jpg

 

Clarence L. "Kelly" Johnson (27.11.1910 - 21.12.1990) - крупнейший конструктор военных самолетов.

 

Начинал свою карьеру на фирме Lockheed в 1933 в качестве разработчика инструментальной оснастки. Создал около 40 типов боевых самолетов, среди них такие этапные в истории авиации, как истребитель F-104 Starfighter (первый серийный самолет со скоростью М>2).

 

Разработка передовых технологий на фирме Lockheed в послевоенный период ведется в Advanced Development Projects Office, больше известном как "Skunk Works" ("Skunk Works" - название из комикса Al Capp's L'il Abner), расположенном в Palmdale (Калифорния). Директором Skunk Works до 1975 года был Кларенс Джонсон.

 

Это подразделение было создано для разработки ХР-80 - прототипа P-80 (F-80) "Shooting Star". Этот первый истребитель с ТРД, поступивший на вооружение ВВС США взлетел 8 января 1944 и успешно применялся в войне в Корее. С 1950 по 1959 выпускался его учебно-тренировочный вариант T-33. F-94 "Старфайр" (1949) стал первым всепогодным реактивным перехватчиком ПВО США. Корпорация сделала большой бизнес на войнах в Корее и Индокитае.

 

Для ЦРУ были созданы стратегические разведывательные самолеты U-2 (1955) и А-12 (1962), беспилотные разведчики D-21, для ВВС - SR-71 Blackbird (1964) и легкий истребитель F-104A, для ВМФ - патрульный P-3 "Orion" и палубный S-3A "Viking". Были разработаны пассажирские самолеты - поршневые "Констеллейшен" и "Супер Констеллейшен", турбовинтовой "Electra", реактивные "JetStar" и L-1011 LTristar, военно-транспортные самолеты C-130 "Hercules", C-141A и B. С-5А "Galaxy" - крупнейший военно-транспортный самолет США.

 

Опубликованное фото

U-2

Опубликованное фото

SR-71

Опубликованное фото

LOCKHEED C-5 GALAXY (Локхид С-5 Гэлакси)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Бартини Роберто Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) (14.05.1897 - 6.12.1974) – советский авиаконструктор, ученый.

Опубликованное фото

Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Участник Первой мировой войны, в 1916 году окончил офицерскую школу. На фронте был взят в плен казаками генерала А.А.Брусилова. В 1920 году возвратился в Италию, в 1921 году окончил летную школу в Риме, в 1922 году - Миланский политехнический институт. В 1921 году стал членом Итальянской коммунистической партии (ИКП). После установления в Италии фашистского режима решением ЦК ИКП нелегально отправлен в СССР как авиационный инженер.

В сентябре 1923 Бартини зачислили на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. Здесь, в Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части (1927 г.), то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (по современному генерал-майора).

За успешную подготовку морской части трансконтинентального перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк Бартини был награжден грамотой Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения - разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королев, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин, И.В.Четвериков. На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, однако вскоре ему стало тесновато в пределах одной тематики и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ.

И тут ему внезапно поручили возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 г. по пресловутому «делу Промпартии» Григоровича. Под его руководством было создано несколько проектов гидросамолетов, материалы которых были использованы при создании самолетов МБР-2, МДР-3, МК-1.

В марте 1930 его группа вошла в состав ЦКБ-39. За докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность "коллективизации" в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.

В том же году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.3.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского и Я.Алксниса предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. Позднее Бартини - главный конструктор этого небольшого КБ, образованного на заводе опытных конструкций ГВФ (№22). Одновременно Р.Л.Бартини был и начальником НОА - научно-опытного аэродрома.

Хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку ЭИ под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института.

В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел. Главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужных оснастки и оборудования.

Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.

В 1937 году Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - "поражения в правах". До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.

В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Р.Л.Бартини выполняет задание Л.П.Берия на разработку реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой (1941 г.). Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но построить такие самолеты не удалось. Осенью 1943 г. группа, руководимая Р.Л.Бартини, была реорганизована и передана в другие подразделения.

В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 - пассажирский самолет - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) - легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка - комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

После освобождения, с 1948 по 1952 год Бартини - главный конструктор по гидроавиации в ОКБ МС главного конструктора Г.М.Бериева. Разрабатывал проекты транспортных и боевых самолетов, которые по ряду причин не были реализованы. В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Р.Л.Бартини разрабатывался проект рекордного самолета для беспосадочного полета Москва-Северный полюс-Южный полюс-Москва протяженностью 40 тысяч километров.

В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов.

В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СибНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь группой конструкторов в КБ на базе авиазавода №938 (УВЗ) под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.

В последующие годы Р.Л.Бартини вел разработку проекта сверхзвукового пассажирского самолета среднего веса на 70 мест и рассматривал вопрос организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом.

С 1963 по 1974 год Бартини - главный конструктор Таганрогского машиностроительного завода. ОКБ-86 было вновь создано на заводе им. Димитрова в 1963 году и работало до 1968 года, когда было расформировано в связи с отсутствием в нем морских разработок. Сотрудники ОКБ вместе с работой передаются в ОКБ гидроавиации (ныне - ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавляет А.Константинов.

В этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатываются проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.

Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге, куда коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает в 1968 г. Здесь в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК им.Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.

Основные труды в области авиационных материалов, технологии, аэродинамики и динамики полета.

Награждён орденом Ленина (1967), Октябрьской Революции, медалями.

14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им.Бериева появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Бериев Георгий Михайлович Георгий Михайлович родился 31 января 1903 года в Тифлисе (Тбилиси). Семья была рабочая. Георгий был третьим из четверых детей. Весной 1917 года Георгий окончил Тифлисское высшее начальное училище.

01.gif
Георгий Михайлович Бериев

Впервые самолет мальчик увидел в начале десятых годов, когда в Тифлис приезжал авиатор Уточкин и демонстрировал полеты над Курой. Тогда возникли первые мечты об авиации.

 

В 1919 году Георгий начал работать на чугунолитейном заводе в Тбилиси, осенью поступил в железнодорожное техническое училище – единственное техническое учебное заведение Грузии. Вскоре Бериев стал комсомольцем, летом 1921 года добровольцем вступил в Красную Армию.

 

В 1924 году Георгий стал студентом Тифлисского политехнического института, а в 1925 году ему удалось перевестись в ленинградский политехнический институт, где существовало авиационное отделение.

 

После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО, возглавляемом французским конструктором Полем Эне Ришаром. Затем это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ. Здесь, в бригаде морского отдела ЦКБ И.В.Четверикова, Г.М.Бериевым в 1930 г. был предложен проект морского ближнего разведчика МБР-2. После успешного испытания опытного самолета в мае 1932 г. принимается решение о запуске его в серийное производство.

02.gif
МБР-2

В 1933 в ЦКБ-39 Бериев возглавляет бригаду №5. 1 октября 1934 согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 6 августа 1934 г. к в г.Таганроге создается ЦКБ морского самолетостроения. Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев. Серийно выпускался и гражданский вариант МБР-2 - МП-1.

03.gif
Корабельный катапультный самолёт Бе-2

Корабельный катапультный самолет КОР-1 (Бе-2) был построен небольшой серией.

 

В разработке КОР-1 Бериев использовал то, что видел во время зарубежной поездки и пребывания на линейном корабле «Парижская

Коммуна», оснащенным немецким бипланом. В 1938 году по заданию командования ВМФ ОКБ Бериева создало морской ближний разведчик МБР-7 – одномоторную летающую лодку со свободным крылом.

 

Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией во время Великой Отечественной войны уже в Сибири. Вслед за заводом КБ было эвакуировано в Омск, а затем в Красноярск. На Красноярском авиационном заводе весной 1945 года был построен первый самолет ЛЛ-143.

 

Летом 1945 года в составе группы офицеров инженер-полковник Бериев вылетел из Москвы в Берлин, затем отправился в Штеттин, где нашли вполне пригодный для буксировки авианосец, осмотрели базу гидроавиации на острове Рюген.

04.gif
Противолодочный самолёт-амфибия Бе-12

В 1946 году Георгий Михайлович был назначен директором и главным конструктором завода опытного морского самолетостроения.

 

В 1949 году удалось создать летающую лодку Бе-6, а в 1948 многоцелевую амфибию Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья. Вслед за экспериментальной летающей лодкой Р-1 (1949) с двумя ТРД, появляется разведчик-торпедоносец М-10 (Бе-10) со стреловидным крылом. Он строился серийно (24 самолета) с 1956 по 1961 г.

05.gif
Бе-12Р

 

В 1961 на Бе-10 была достигнута рекордная для гидросамолета скорость - 912 км/ч и были установлены мировые рекорды высоты. На серийном противолодочном самолете-амфибии Бе-12 (М-12) "Чайка" с более экономичными ТВД также были установлены рекорды высоты полета.

 

С началом "ракетизации всей страны" в начале 60-х были закрыты работы по сверхзвуковому гидросамолету, а также гигантской стратегической летающей лодке ЛЛ-600 (со взлетным весом до 1000 т). В этих условиях ОКБ-49 создает крылатую ракету П-10 и прорабатывает проект КР П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности.

 

Начинает разработку самолета для замены Ан-2 на местных авиалиниях. В 1968 совершил первый полет пассажирский 14-местный самолет Бе-30. Как и его развитие - Бе-32, он имел также транспортный и санитарный варианты.

 

ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М, совместно с КБ О.К.Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40) и создает самолет аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенный в серию под названием Ан-30.

06.gif
Георгий Михайлович Бериев

Георгий Михайлович Бериев руководил ОКБ с 1934 по 1968 год. Он состоял членом научно-технического совета Министерства авиационной промышленности СССР. Авиаконструктора наградили двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и медалями.

 

Скончался Г.М.Бериев в Москве 14 июля 1979 года. Имя авиаконструктора носит Таганрогский авиационный научно-технический комплекс. Его КБ продолжают разработку самолетов. Одна из последних – гидросамолет Бе-200, оборудованный для тушения пожаров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...