Jump to content
Форум - Замок

Гиганты...монстры...автопрома...


Алесь
 Share

Recommended Posts

Для разных работ...например в горнорудных карьерах

выпускают гигантские автомобили...например такой такой вот:

 

Liebherr-T282B.

Опубликованное фото

Восьмое чудо света. Именно так прозвали Liebherr-T282B во время премьеры, на строительной выставке в Германии. 363 тонны.(вес груза для 6 грузовых вагонов) Больше груза, чем Liebherr-T282B пока не может взять на борт ни один грузовик в мире. При этом его снаряженная масса на 50 тонн меньше чем у Caterpillar 797B – 230 тонн против 280 у американца. Именно по способности перевезти как можно больше груза при наименьшей собственной массе оценивается совершенство конструкции, и по этому параметру Liebherr-T282B превосходит всех своих конкурентов. Автомобиль может комплектоваться двумя двигателями: либо 18-ти цилиндровым Cummins QSK 78 (как на БелАЗ 75600) массой 11300 килограмм, либо более легкой и мощной «двадцаткой» Detroit Diesel, объемом 90 литров, мощностью 3650 л/с. Схема силовой установки классическая для карьерных самосвалов – двигатель приводит в действие генератор переменного тока, а тяговой силой являются электромоторы Siemens.

 

20-ти цилиндровый двигатель с генератором переменного тока расположен над передними колесами, тяговые электродвигатели – вместо задней оси. Тормоза – гибридные. Основную работу на себя берет электродинамическая тормозная система, превращая тяговые электромоторы в генераторы, которые в свою очередь гасят выработанную энергию на специальных резисторах. В помощь им трудятся гидравлические дисковые тормоза: по одному тормозному диску на передних колесах и по паре на задних. В отличие от других самосвалов, где одна гидравлическая система обслуживает, рулевое управление, тормоза и систему опрокидывания кузова, здесь две первых системы снабжены собственным независимым контуром объемом 1060 литров с резервным гидравлическим аккумулятором.

 

На жидкокристаллическую приборную панель, помимо технических данных может выводиться изображение с видеокамер, расположенных по периметру кузова. Управлять такой махиной совсем непросто, и ошибка водителя может стоить действительно дорого, поэтому в автомобиле сделано все для того, чтобы облегчить водителю рабочую смену. В кабине хорошо защищенной от внешнего шума и пыли, педали и руль находятся на своих привычных местах, а перед глазами водителя – прогрессивная жидкокристаллическая панель приборов. От жары водителя спасает кондиционер с мощной системы фильтрации воздуха, от холода – не менее мощная печка, ну а от скуки – современная аудиосистема, и осознание того, что твоим рукам подчиняется самый большой автомобиль в мире.

Link to comment
Share on other sites

Caterpillar 797B.

Опубликованное фото

Caterpillar 797B по конструкции – обычный грузовой автомобиль, разве что очень большой. На втором месте заслуженно обосновался представитель наиболее известного производителя тяжелой техники - Caterpillar 797B. Исполин с полной массой почти 624 тонны, способен взять на борт 345 тонн груза. При этом он обладает достаточно экзотичной для карьерных самосвалов конструкцией. Хотя, если посмотреть с обычной автомобильной точки зрения – Caterpillar 797B построен по традиционным, даже скорее классическим канонам: заднеприводный автомобиль с передними управляемыми колесами, турбодизельным двигателем и гидромеханической трансмиссией.

 

Силовой агрегат у Caterpillar 797B поражает воображение: 24 цилиндра, 117 литров рабочего объема, 3550 лошадиных сил и 16 000 Нм крутящего момента! В передней части самосвала расположен огромный 24-х цилиндровый двигатель рабочим объемом цилиндров 117 литров! Для того, чтобы создать такой мотор, инженерам фактически пришлось взять два двенадцатицилиндровых двигателя Cat 3512B и совместить их воедино. Несмотря на большой объем, мощность двигателя всего на 4 лошадиных силы больше, чем у БелАЗа. Такую «скупость» производитель обещает возместить повышенным ресурсом двигателя, и именно с этой целью были ограничены максимальные обороты. Зато крутящий момент здесь действительно рекордный: больше 16 000 Нм! От двигателя крутящий момент через короткий карданный вал передается в самую большую коробку переключения передач в мире! Гидромеханическая планетарная коробка имеет 7 ступеней и управляется компьютером.

 

Вообще Caterpillar 797B по праву считается одним из самых напичканных электроникой карьерных самосвалов. Центральный блок контролирует сотни параметров и в зависимости от внешних условий, корректирует работу двигателя, трансмиссии и тормозной системы. Так во время старта груженого самосвала или подъема в гору, система кратковременно увеличивает крутящий момент на 22% от номинального значения и выбирает оптимальные моменты для переключения передач, а во время торможения не допускает блокировки колес и увода автомобиля с траектории.

 

Любовь американцев к «автоматам» и объемным моторам дала о себе знать и в тяжелой технике - Caterpillar 797B может похвастаться самой большой трансмиссией и самым большим двигателем. Над чем действительно пришлось потрудиться основательно, так это над тормозной системой. Если у конкурентов, основную часть работы на себя берут электродинамические тормоза, то здесь вся нагрузка приходится на гидравлику. Чтобы гарантированно останавливать полностью загруженный автомобиль суммарную рабочую площадь тормозных дисков пришлось увеличить до 33 квадратных метров – это более чем втрое больше, чем у того же Komatsu. Кроме этого тормоза имеют мощную масляную систему охлаждения и резервный контур с гидравлическим замком – как только давление в контуре падает – тормозные цилиндры под действием пружины останавливают автомобиль.

 

Две педали, руль, селектор «автомата» - рабочее место водителя вполне себе заурядно. Кстати, Caterpillar 797B может похвастаться несколькими рекордами: самый большой двигатель – 117 литров рабочего объема и 24 цилиндра; самая большая трансмиссия, самая большая максимальная скорость – почти 68 км/ч; самый вместительный топливный бак – 6800 литров. Но все-таки первое место ему занять мешает…

Link to comment
Share on other sites

ГОрдость советского автопрома - БелАЗ 75600.

Опубликованное фото

Почти что отечественный БелАЗ 75600 за час работы потребляет большее 500 литров дизельного топлива. Еще больше руды, чем Komatsu 930E-3SE, способен перевезти БелАЗ 75600 – грузовик, который с запасом входит в элитный класс 300-тонных карьерных самосвалов. Его максимальная грузоподъемность составляет 320 тонн, а полная масса загруженного автомобиля - 560 тонн. При этом его длина даже меньше чем у японского тяжеловеса – всего 14,9 метра. В качестве силового агрегата на БелАЗе используется 18-ти цилиндровый V-образный турбодизель Cummins QSK78-С объемом 77,6 литров. Номинальная мощность двигателя – 3546 лошадиных сил, крутящий момент – 13771 Нм. Схема силовой установки – комбинированная с генератором переменного тока и двумя тяговыми электродвигателями фирмы Siemens мощность по 1200 киловатт каждый. Максимальная скорость автомобиля – 64 км/час. Кстати, средний расход топлива в час у такой махины колеблется у отметки 500-550 литров солярки в час, так что стандартного 4375-литрового бака хватит как раз на рабочую смену.

Опубликованное фото

На БелАЗ 75600 используется объединенная гидросистема, которая включает в себя опрокидывающий механизм платформы, тормозную систему и рулевое управление. Все это дело приводит в действие аксиально-поршневой двухсекционный насос переменной производительности. Общий объем гидравлической системы – 600 литров масла, давление в рабочем контуре – 165 атмосфер. Рулевое управление у БелАЗа с аварийным контуром – в случае отказа основной системы или остановки двигателя, в работу вступают пневмогидроаккумуляторы, запаса энергии которых хватит для того, чтобы совершить пару маневров. Подвеска – полностью зависимая, спереди установлено по 2 масляных амортизатора с газовым подпором, сзади по одному. Амортизаторы отличаются сверхмалыми рабочими ходами поршней: для передней оси 200 мм, для задней 170 мм. Кстати, в плане формирования списка дополнительных опций, карьерные самосвалы ничем не отличаются от легковых автомобилей, естественно с поправкой на специфику. Так для БелАЗ 75600 можно дополнительно заказать кондиционер, дополнительный отопитель, систему контроля давления в шинах и даже подогрев зеркал заднего вида! Кроме того, самосвал, можно оснастить и весьма специфическими опциями, чего стоит одна система предупреждения о приближении к высоковольтным линиям или система контроля загрузки автомобиля.

Link to comment
Share on other sites

Немножко истории...

 

А. Краснов

 

Прародитель карьерных самосвалов

 

Название Euclid (произносится – «юклид») впервые появилось в 1931 году на облицовке радиаторов тяжелых грузовиков. Так стала называться продукция фирмы Euclid Crane and Hoist Company, основанной с подачи владельцев Euclid Road Machinery. История этой фирмы настолько запутанная, что описать ее в простом повествовании невозможно. Компания зародилась еще в XIX веке и отчасти была связана с некоторыми автопроизводителями северноамериканского континента, а позже Европы и даже Японии. Все события и изменения в ее развитии происходили не одно за другим, а последовательно-параллельно. Именно в таком ключе и нам придется рассказывать о том, как появились тяжелые грузовики с названием Euclid.

 

Опубликованное фото

Euclid Trac-Truk 1933 г.

 

Обе упомянутые компании основали и зарегистрировали пятеро братьев Армингтон в Кливленде, штат Огайо. Первые годы деятельности братья занимались ремонтом и продажей разного рода строительной и сельскохозяйственной техники. В 1930 году, проанализировав рынок, они решили направить все усилия в сферу производства тяжелой автомобильной техники.

 

Благодаря помощи друзей-конструкторов братья Армингтон разработали и собрали фактически первый в мире карьерный самосвал, т. е. грузовик для решения конкретных задач, а не универсальное шасси, чем в те годы занималось большинство производителей грузовиков во всем мире. Автомобиль выглядел нескладным, но его основные характеристики значительно отличались от существующих аналогичных машин. Кузов был непривычной ковшовой формы с задней разгрузкой, над кабиной водителя – подобие защитного козырька, колеса разного диаметра. Отличительной чертой грузовика была его проходимость. На задних, ведущих колесах были надеты специальные кольца с мощными грунтозацепами. Грузоподъемность первенца около 8 т, кабина водителя не была приспособлена к зимней эксплуатации, не имела дверей, а значит, и отопления.

 

Опубликованное фото

Euclid 1930 г.

 

Именно этот грузовик стал предшественником огромного семейства современных карьерных монстров. Массированная атака на владельцев открытых грунтовых разработок и строительных объектов, где требовалась перевозка больших объемов песка, гравия, камней и т. д., началась годом позже, когда была зарегистрирована фирма. И раньше производили самосвалы с задней и с боковой разгрузкой, но таких, с карьерной направленностью, еще не было.

 

В 1933 году фирма приступила к мелкосерийному выпуску грузовика с названием Trac-Truk. Новый самосвал мало походил на предшественника. Он отвечал многим требованиям безопасности и комфорта того времени. Не очень удобные грунтозацепы на задних колесах были заменены сдвоенными шинами с крупным протектором, позаимствованным у тогдашних тракторов. Кузов имел своеобразный защитный козырек над кабиной. Для подъема кузова уже применялась гидравлика. Привод осуществлялся на задние колеса, и благодаря относительно небольшой базе и большому углу поворота передних колес маневренность самосвала была очень высокой. Грузоподъемность этой машины составляла 11 т. Ее оснастили полноценной кабиной с дверьми, стеклоочистителями и другими необходимыми для любого грузового автомобиля атрибутами.

 

Опубликованное фото

Euclid R-35 1980 г.

 

В 1936 году компания разработала и запустила в производство совершенно новую модель – 15-тонный самосвал 1FB, избавленный от некоторых недоработок предыдущей модели. Он оказался настолько удачным, что практически без изменений его выпускали вплоть до 1954 года. Несколько раз модернизировали только дизель.

 

Помимо грузовиков фирма Euclid освоила выпуск погрузчиков, скреперов, другого специального оборудования и техники. В это же время был выпущен оригинальный 20-тонный самосвал, предназначенный специально для перевозки каменного угля. Одним словом, дела предпринимателей шли довольно успешно. Доселе невиданный по масштабам 60-тонный скрепер разработан в 1949 году. В 1951-м выпущен легендарный 45-тонный трехосный самосвал для перевозки породы на открытых разработках. Его оснащали двумя дизелями фирмы Cummins cуммарной мощностью 670 л.с. У этого самосвала, вернее шасси, было несколько модификаций, в том числе седельный тягач с кузовом для перевозки сыпучих грузов.

 

Опубликованное фото

White-Euclid UC R210 1973 г.

 

Именно сейчас надо отступить от прямого повествования и вернуться назад во времени. Известная американская фирма White, выпускающая в основном магистральные тягачи, была основана в 1866 (!) году. Сначала она занималась изготовлением механических узлов для различных машин, даже для станков, а с 1876 года перешла на производство комплектующих для наземного транспорта. В 1900 году White начинает выпуск легковых автомобилей с паровыми двигателями. По окончании Первой мировой войны легковушки были забыты, и фирма занялась грузовыми автомобилями. В этой области она преуспела до такой степени, что начала поглощать обедневшие предприятия близкого профиля. Было приобретено несколько именитых фирм, в том числе Autocar. Помимо привычных грузовиков White выпускала и карьерные самосвалы высокой грузоподъемности – от 65 до 105 т. Так, грузоподъемность трехосного карьерного самосвала Autocar A.P. 40 1958 года составляла 80 т. Его оснащали несколькими видами дизельных двигателей мощностью от 500 до 600 л.с. и 9-ступенчатой коробкой передач.

 

Уже очень крупный конгломерат White Motor Corp., объединивший около десяти именитых фирм, поглотил и Euclid, испытывающий к тому времени определенные финансовые трудности. Некоторые очень интересные разработки стали носить двойное название – White/Euclid. Производственная программа вновь созданного юридического лица была очень широкой – от тракторов до мощнейших по тем временам скреперов и самосвалов. Под таким двойным названием было построено несколько предприятий в Великобритании (точнее, в Шотландии), Бельгии и Канаде.

 

Опубликованное фото

Autocar A.P.

 

В 1973 году отделение White/Euclid сконструировало двухосный 8-колесный самосвал, на который в качестве двигателя установили газовую турбину мощностью 1850 л.с. Он брал «на борт» 191 т полезного груза и должен был пойти в серию, но сложившиеся неблагоприятные обстоятельства не позволили этого сделать.

 

Одновременно с White банкротством Euclid заинтересовалась корпорация General Motors, прикупив часть активов «тонущего корабля», благо разработок и идей у Euclid хватало. Эта крупнейшая корпорация также наладила производство на предприятиях Канады и Шотландии. В Европе они были известны под торговой маркой Terex. Грузоподъемность самосвалов этой компании была небольшая – всего 15...20 т, в качестве силовых агрегатов использовались двигатели Rolls-Royce.

 

С 1968-го по 1972 год корпорация General Motors и фирма White конкурировали между собой, но ситуация выглядела несколько гротескно: некоторые грузовики назывались White/Euclid, а некоторые – GM/Euclid. Такое положение неблагоприятно сказывалось на продажах продукции.

 

Опубликованное фото

GM-Euclid LLD Eucnick 1958 г.

 

При этом фирма Euclid продолжала заниматься и собственными разработками, только в меньших масштабах. Так, по заданию Пентагона она разрабатывала армейские машины, но была и тяжелая гражданская техника. Например, в 1969 году фирма разработала самосвал грузоподъемностью 110 т.

 

Трехосное шасси LLD, упомянутое выше, с кузовом ковшового типа, установленным на полуприцепе, называлось GM-EUСNICK. Седельный тягач грузоподъемностью 120 т оснащали двухосным полуприцепом, а приводился в движение он двумя дизелями мощностью по 375 л.с. каждый.

 

Euclid также построила в 1974 году седельный тягач для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Нагрузка на седло равнялась 290 т. Примерно в это же время GM/Euclid выпускает оригинальный скрепер SS-40 длиной 52 м (!), грузоподъемностью 160 т. Эти тонны заполняют ковши скрепера всего за 2 минуты. Правда, в этом им помогает 2200-сильный двигатель тягача.

 

Опубликованное фото

Euclid R-35 1977 г.

 

Иногда GM позволял себе «небольшие» эксперименты. В начале 1970-х, например, выпущен полноприводный двухосный самосвал Euc-RX со сдвоенными передними и задними колесами. Его грузоподъемность составляла 156 т.

 

В 1977 году германский концерн Daimler-Benz приобрел немало американских фирм самого разного профиля, производящих разнообразную технику, от тракторов до дорожных машин. В этот список приобретений попали и все предприятия Euclid. Именно с этого времени стали выпускать карьерные самосвалы разной грузоподъемности, но с одним дизайнерским стилем, который сохранился по сей день. Это грузовики серии R, которые уже были заложены в программе White/Euclid. Серия, доработанная в составе концерна Daimler-Benz, отличается хорошим внешним видом, очень качественно отработанным интерьером кабины водителя и фирменной, салатного цвета, заводской окраской.

 

Опубликованное фото

Euclid S-18

 

Заводы Euclid не исчезли, они остались в США, кроме того, их стало больше в Канаде (заводы VME). Последние два десятка лет они плотно сотрудничали с Hitachi Heavy Eqipment. После объединения Daimler-Benz и Chrysler предприятия перешли в собственность компании DaimlerChrysler, а в начале 2004 года Euclid была полностью приобретена фирмой Hitachi Construction Truck Manufacturing. Ради этого Hitachi даже поменяла свое название.

 

Нельзя не отметить еще раз, что история Euclid сложна и многогранна. Она изобилует неожиданными поворотами и возвратами, сотрудничеством с разными фирмами и разрывом деловых отношений. За все время существования компания выпустила более 44 000 карьерных самосвалов, не считая скреперов и другой тяжелой техники. Конструкторы этого интересного коллектива разработали десятки уникальных машин, среди которых надо упомянуть GM-Terex Titan, но этот грузовик заслуживает отдельного рассказа.

Link to comment
Share on other sites

БелАЗ через полгода выпустит карьерный самосвал грузоподъемностью 450 т

 

Опубликованное фото

МИНСК, 6 мар - РИА Новости, Алексей Букчин.

 

Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) выпустит карьерный самосвал грузоподъемностью 450 тонн через полгода, заявил премьер-министр Белоруссии Михаил Мясникович, посещая БелАЗ.

 

"Самый большой в мире карьерный самосвал грузоподъемностью 450 тонн БелАЗ представит в августе-сентябре 2013 года", - цитирует Мясниковича пресс-служба белорусского правительства.

 

В соответствии с программой инвестиционного развития предприятия, на создание мощностей и увеличение объемов производства и реализации карьерных самосвалов грузоподъемностью 90-450 тонн планируется направить 644 миллиона долларов инвестиций. "Грандиозная целевая задача по своей сути, потому что здесь будут производиться 450-тонные БелАЗы - то, чего еще не было в истории отечественного машиностроения", - сказал премьер.

 

В соответствии с программой инвестиционного развития предприятия в конце 2011 года на Белорусском автозаводе было начато строительство блока цехов, где будут созданы новые производственные мощности по выпуску карьерных самосвалов. В 2012 году объем инвестиций в основной капитал "БелАЗ-Холдинга" составил 557,3 миллиарда белорусских рублей (около 65 миллионов долларов).

Link to comment
Share on other sites

Komatsu 930E-3SE.

Опубликованное фото

Komatsu 930E-3SE - флагман японского производителя тяжелой техники, полная масса автомобиля – 504 тонны, а мощность двигателя – 3500 лошадиных сил. Автомобиль длиною чуть менее 15,5 метров, способен перевозить в своем «чреве» до 290 тонн груза. А его полная масса составляет ни много, ни мало 500 тонн! Для того, чтобы сдвинуть такую громадину с места под капотом (в переносном смысле этого слова) расположен 18-ти цилиндровый турбодизельный двигатель мощностью 3500 лошадиных сил, которые он развивает при 1900 оборотах в минуту. Кстати, этот силовой агрегат может похвастаться не только высокой мощностью и убийственным крутящим моментом, но и немалым весом – 10 тонн! И эта цифра не кажется совсем фантастической, особенно, после того как узнаешь, что в его системе смазки с мокрым картером «плещется» 340 литров моторного масла, а в системе охлаждения все 719 литров антифриза. В отличие от обычных автомобилей, где маховик двигателя соединен с ведущими колесами через коробку передач, в карьерных самосвалах самой популярной является другая схема тягового агрегата. Двигатель всю свою мощность отдает не механической трансмиссии, а генератору переменного тока, который в свою очередь питает тяговые электромоторы.

 

Размеры грузовика действительно огромны – в своем кузове он может перевезти загородный дом средних размеров. Кстати, электродвигатели, составляют часть задней оси, а значит, являются рабочими образцами пресловутых мотор-колес, которых мы никак не дождемся в легковом секторе. Крутящий момент от электродвигателей передается на гигантские колеса с посадочным диаметром покрышки 63 дюйма не напрямую, а через компактные редукторы (так объем масла, необходимый для работы каждого редуктора составляет всего 95(!) литров «трансмиссионки»). С таким силовым агрегатом, максимальная скорость Komatsu 930E-3SE составляет 64,5 километров в час, что для такой махины совсем не мало, и проблема тут состоит не в том, чтобы ее разогнать, а в том, как остановить. Над этой задачей трудится гибридная тормозная система, состоящая из трех подсистем: основной, вспомогательной и стояночной. Основная система – гидравлическая, многодисковая, с раздельными контурами передней и задней оси и масляным охлаждением тормозных дисков. Максимальное давление тормозной жидкости в контуре составляет 172 атмосферы и при этом во время торможения общая площадь поверхности трения составляет почти 10 квадратных метров! Но даже такая система не может в одиночку справляться с гигантом, поэтому ей в помощь трудится вспомогательная – электродинамическая система торможения. Во время торможения тяговые электромоторы переключаются в режим генераторов, и вся вырабатываемая ими электроэнергия превращается в тепло на нагрузочных резисторах. Мощность, рассеиваемая на резисторах, в пике может быть более 4000 киловатт! В то время как среднее значение этого параметра составляет 2900 киловатт. Стояночная тормозная система – с сухими тормозными дисками, способна удерживать полностью загруженный автомобиль на 15% уклоне. Привод цилиндров – механический пружинный, управление – гидравлическое.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
  • 2 months later...

МАЗ-7917

Опубликованное фото

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПУ РК "Тополь"

МАЗ-7917

колесная формула 14х12

снаряженная масса 34500 кг

габариты 18400х3100х3000 мм

скорость макс. 40 км/ч

радиус разворота 27 м

двигатель дизельный, жидкостного охлаждения

мощность 700 л.с.

емкость топливных баков 825 л

расход топлива 200 л/100 км

 

У нас на видеотестах бывали всякие автомобили — дорогие и очень дорогие, попадался и эксклюзив вроде Ford F-150 SVT Raptor, была и авиационная техника, но автомобиль, а точнее транспортное средство, о котором сегодня пойдет речь, «кладет на лопатки» любые протестированные прежде машины по всем статьям, ведь его масса 105 тонн, объем двигателя — 38,88 л, а цена... Сложно представить настоящую ценность этого автомобиля, ведь отчасти благодаря таким машинам во всем мире поддерживается относительное спокойствие, баланс сил, а на одну шестую части суши никто из «вероятных противников» не смеет вторгаться. Ведь ракетные войска стратегического назначения — это вам не «шутки шутить»... Чтобы испытать сие чудо техники мы отправились в Астраханскую область в город, точнее, ЗАТО Знаменск на 4-й Государственный центральный межвидовой полигон РФ «Капустин Яр» в войсковую часть 75376 («Знаменск-4»), где располагается 161 школа техников РВСН.

 

Итак, встречайте МАЗ-7917! Так называемый многофункциональный агрегат боевого сопровождения 15Т382 комплекса «Тополь», детище легендарного конструктора Минского Автомобильного Завода Бориса Львовича Шапошника. Именно с его подачи в нашей стране были созданы все многоосные «сороконожки»-ракетоносцы. Подобные машины-гиганты появились на рубеже 60-70 годов прошлого века, когда в нашей стране активно решались вопросы по развитию ракетно-ядерных систем и способов их транспортировки. Кстати, первое летное испытание ракеты РТ-2ПМ «Тополь» состоялось здесь же на полигоне в Кап-Яре 27 октября 1982 года.

 

Официально задача по созданию новой системы была поставлена Советом Министров СССР 19 июля 1977 года. Будущий ракетный комплекс с твердотопливной межконтинентальной ракетой «Тополь» разрабатывался сразу в трех вариантах: шахтном, железнодорожном и колесном. При создании колесного шасси Минский автозавод использовал наработки, внедренные еще при создании ПГРК средней дальности «Пионер». Первенцем стал МАЗ-7912, унифицированный во многом с шасси МАЗ-547В, который впоследствии, в 1984 году, превратился в МАЗ-7917. Отличить их можно, в первую очередь, по форме передней части машин, в частности, по кабине командира и оператора, длине рамы, переднему свесу (у МАЗ-7917 рама длиннее, свес чуть больше и кабина оператора располагается за передней осью, а сам автомобиль получился трехместным).

 

История создания самой ракеты — это отдельный рассказ. Пожалуй, одно из важнейших отличий пусковых установок «Пионер» и «Тополь» заключалось в том, что если первый имел самоходную пусковую установку, то второй — автономную пусковую установку, что сокращало количество техники и агрегатов обеспечения боевого дежурства и сам личный состав, обслуживавший комплекс. Полная автоматизация развертывания и свертывания пусковой установки позволяла запустить ракету в течение нескольких минут с любой точки маршрута боевого патрулирования. Создание новой машины обеспечения боевого дежурства (МОБД) на базе МАЗ-543М для дежурной смены ракетчиков позволяло отказаться от дополнительных машин с дизель-генератором, охраной, кухней и столовой. Все это не только снижало расходы на эксплуатацию, но и повышало скрытность, автономность и выживаемость комплекса. Всего с 1984 года под «Тополь» было выпущено 402 колесных шасси МАЗ-7917.

 

Как уже многие могли догадаться, та машина, что изображена на фото, имеет кое-какие отличия от ракетовоза на шасси МАЗ-7917. Дадим некоторые подсказки. Обратите внимание на пространственную трубчатую конструкцию спереди, многочисленные контейнеры вдоль бортов, трубу жесткой сцепки, рабочие площадки с перилами и лестницами. Также скажем, что машина может буксировать себе подобный ракетоносец. Автомобиль по своему предназначению идентичен машине сопровождения 15Т316, созданной для СРК «Пионер», у него есть лебедка, отводы для питания тормозной системы и гидроусилителей рулевого управления буксируемых машин. Обо всем остальном расскажем в ролике.

 

А теперь пару слов о самой войсковой части, где мы были, — 161 школа техников РВСН является Федеральным государственным образовательным учреждением, основная задача которого — это подготовка механиков-водителей многоосных шасси для РВСН. История школы берет свое начало 15 июня 1983 года, когда приказом № 314 главнокомандующего РВСН на полигоне «Капустин Яр» была создана 161 школа техников (войсковая часть 40901) для подготовки механиков-водителей МАЗ-547 мобильного ракетного комплекса РСД-10 «Пионер» с двухгодичным сроком обучения. Двумя годами позже школа была передислоцирована в город Елгаву Латвийской ССР. В июле этого же года состоялся первый выпуск школы техников. Выпускникам присваивалось воинское звание «прапорщик» и выдавался диплом о среднем техническом образовании. В 1987 году курсанты приступили к освоению многоосных шасси МАЗ-7912. В Елгаве состоялось 13 выпусков, РВСН за этот период получили 1458 дипломированных специалистов. В 91-м школа переехала на территорию Украинской ССР, в город Винницу, где были проведены три выпуска и подготовлены 320 механиков-водителей для мобильных ракетных комплексов «Тополь» четвертого поколения. В 1992 году курсанты школы приступили к освоению базового шасси МАЗ-7917, а в августе того же года, в связи с распадом СССР, школа покинула Украину и вернулась в Кап-Яр как войсковая часть № 75376. За это время в школе были введены новые специальности, в частности, подготовка кадров для инженерно-технической службы и тыла РВСН. В мае 2001 года 161 школа техников РВСН получила статус Государственного образовательного учреждения среднего профессионального образования, а в последующие годы были введены в эксплуатацию тренажеры по вождению ТВ-543, ТВ-7917 для подготовки механиков-водителей МАЗ-543, МАЗ-7917 и тренажер нового поколения 15К520 для подготовки механиков-водителей МАЗ-79221 («Тополь-М»).

 

Рассказывать о казарменном быте, наверное, не имеет смысла, в этом плане кап-ярская школа мало чем отличается от других войсковых частей. А вот контингент здесь особый — абы кого «с улицы» сюда не возьмут. Это касается и курсантов, и офицерского состава. Последние — почти все выпускники различных военных училищ, что также свидетельствует о профессионализме служащих, не говоря уже о преподавателях. Служить здесь считается престижным. С курсантами в части обращаются нормально — в этом мы убедились не только воочию, но и пообщавшись с родителями новобранцев уже после поездки.

 

А какие здесь учебные классы! В огромных залах установлены макеты ракетовозов в натуральную величину. Здесь есть и КамАЗы, и БМП, и МАЗ-543, и МАЗ-7917, и даже МЗКТ-79221 — таким экспонатам позавидовал бы любой политехнический музей! Есть как цельные модели, так и подсобранные — без допоборудования, — чтобы лучше было видно, как устроена техника. Причем имеются и подробные макеты всех основных узлов и агрегатов, начиная от простейшего свободного дифференциала, а также рычагов подвески и заканчивая гидромеханической трансмиссией, топливной аппаратурой и т.д. Есть и свои электрифицированные стенды с тем же многотопливным двигателем в разрезе — чтобы наглядно продемонстрировать принцип работы агрегата. Кругом сплошь и рядом инфостенды, подробные таблицы, наглядные баннеры, станки, инструменты, измерительные приборы... Конечно, больше всего привели в восторг тренажеры, имитирующие в виртуальной реальности езду в кабине ракетовоза. Только после определенного «наката» в «киберпространстве» курсант допускается к настоящей технике. Тренажеры правдоподобно имитируют все ускорения и перегрузки, которые водитель испытывает при езде в кабине, причем с помощью мощного аппаратного комплекса можно моделировать условия движения: непогоду, сумерки, подъемы и спуски, боевые действия, взрывы и т.д.

 

Но вернемся к нашему главному герою — к МАЗу. На самом деле, мы многое не смогли вам рассказать и показать в видео — нам попросту не хватило времени, чтобы все отснять. А интересного здесь масса. Взять, к примеру, те же съемки ракетоносца. Представьте, на какое расстояние нужно отойти оператору, чтобы взять целиком в кадр ракетовоз? Машина один раз проехала мимо камеры, потом жди еще минут десять, пока она развернется через километр и по большому кругу подъедет снова. И так каждый раз. А ведь постоянно нужны дубли. Вести параллельную съемку в движении из другой машины, как мы это часто делаем при обычных тест-драйвах, нам не позволяло качество бетонного полотна автодрома — тряска была такая, что ни один программный стабилизатор не поправил бы картинку. А в армии все строго по минутам: здесь не получится «еще на полчасика по-любому» задержать машину на полигоне. Все данные фиксируются в путевых листах. Не сдал вовремя машину — получил нагоняй.

 

Но отдадим военным должное и говорим спасибо — они вылезали из кожи вон, чтобы помочь нам собрать материал, прибегая порой к различным ухищрениям. Так, например, мы, говоря языком операторов и монтажеров, «подворовались» в одном из эпизодов ролика. Если из читателей и зрителей найдется кто-нибудь, кто водил или хорошо знает устройство МАЗ-7917, то заметит «подвох». На самом деле, никакого «криминала» нет, и мы не пускали «дезу». Все вполне уместно.

 

То, что не успели показать в ролике, рассказываем здесь. Пожалуй, самый сложный для новичка «сакральный» момент — это запуск холодного двигателя. Подготовка к старту ракетоносца будет немногим проще запуска двигателя на вертолете или небольшом самолете. Для этого механику-водителю потребуется до 15 минут. Процитируем отрывок из инструкции механика-водителя, которую мы увидели в учебном классе. Для начала проверяем уровень масла и охлаждающей жидкости в баках, расположенных за кабиной, затем проверяем подвижность приводов подачи топлива (педаль акселератора и рычаг ручной подачи топлива), а также положение рычага селектора трансмиссии и переключателя направления движения — оба они должны находиться в нейтральном положении. И только после «инспекции» приступаем непосредственно к включению.

 

Далее основные манипуляции происходят на верхней панели, расположенной в кабине над ветровым стеклом. Третьим тумблером слева «обдув АКБ» включаем вентиляцию контейнера с четырьмя огромными аккумуляторными батареями на 10-15 минут. Как-никак все они водород выделяют. Затем включаем контактор массы (первый слева тумблер) и после этого включаем в систему питания топливный бак (передний или задний), заправленный топливом соответствующей кнопкой по центру потолочной панели. Кнопку удерживаем в нажатом состоянии две секунды. Загоревшаяся рядом контрольная лампочка зеленого цвета свидетельствует о том, что бак включен. Если лампа не загорелась, то операцию проделывают повторно, и если при повторном нажатии лампа не загорается, то бак включают с помощью одного из трех флажков ручного управления электромагнитным топливным краном, нажав его вниз до упора.

 

Теперь включаем бензиновый центробежный насос БЦН выбранного и включенного в магистраль топливного бака. Да-да, он именно так называется, ведь двигатель ЧТЗ у ракетоносца многотопливный — он может работать не только на солярке, но также на реактивном топливе ТС-1 (авиационный керосин) и бензине А-72. Он включается четвертым тумблером слева либо вниз (передний бак), либо вверх (задний бак). После этого нажимаем и удерживаем нажатой в течение одной минуты кнопку маслозакачивающего насоса МЗН для откачки масла из картера двигателя. Кнопка располагается в центральной части панели. Контроль за откачкой масла производим по расположенной рядом контрольной лампе. При нажатии на кнопку лампа кратковременно загорается и затем гаснет — это свидетельство наличия масла в картере. Когда откачка масла выполнена полностью, лампа будет гореть постоянно. Если лампа в течение одной минуты так и не зажглась, операцию проделывают повторно.

 

Итак, двигатель готов к пуску. Он может быть произведен либо стартером, либо сжатым воздухом от баллонов, находящихся в контейнере за кабиной водителя. Пуск сжатым воздухом запасной, его применяют в случаях отказа стартера. Пуск стартером может быть произведен от аккумуляторов или от внешнего источника питания с использованием розетки внешнего пуска. После этого еще раз проверяем, что рукоятка ручной подачи топлива, расположенная справа от водителя над педалью акселератора, находится в выключенном положении. Потом нажимаем кнопку на вольтамперметре, расположенном вверху справа на потолочной панели и определяем степень заряда АКБ. Стрелка должна показывать значение 24 вольт. Затем даем предупредительный сигнал. Для этого переводим ручку указателя поворотов, расположенную слева на рулевой колонке, в крайнее верхнее положение. После этого на 1/3 хода выжимаем педаль подачи топлива, включаем на 10-15 секунд МЗН и создаем давление в системе смазки двигателя не менее 2 кгс/см². Удерживая кнопку МЗН нажимаем также на 2-3 секунды огромную черную кнопку стартера, расположенную посередине потолочной консоли, после чего прожимаем педаль подачи топлива 1/2 ее хода.

 

Если двигатель запустился, то отпускаем кнопки стартера и МЗН. Затем отключаем тумблер БЦН. Если двигатель не заводится с первой попытки или работает с перебоями, то выключаем двигатель и после 15-20-секундной паузы повторяем процедуру запуска. В случае 3-4 неудачных попыток прекращаем запуск и выясняем причину неисправности. В случае необходимости неоднократного пуска двигателя без последующей его работы допускается до 5 запусков при полностью заряженных АКБ и положительной температуре электролита. Если необходимо большее число пусков двигателя, то необходимо использовать для пуска внешние источники питания.

 

Для запуска двигателя сжатым воздухом мы сначала должны проделать все до включения БЦН как при запуске стартером, затем открыть запорные вентили баллонов воздухопуска, расположенных в отсеке за кабиной водителя и по манометру, который установлен слева на потолочной консоли в кабине, проверяем давление сжатого воздуха. Если давление воздуха в системе выше 7 МПа (70 кгс/см²), редуктор отключает нижний баллон, при этом давление на указателе будет соответствовать давлению воздуха только в верхнем баллоне. Если же давление воздуха в системе ниже 7 Мпа, то при открытых вентилях обоих баллонов указатель будет показывать одинаковое давление в верхнем и нижнем баллонах. Если же манометр перед пуском показывает более 50 кгс/см² (65 кгс/см² — зимой), а двигатель не заводится, то закрываем запорные вентили на баллонах и выясняем причину неисправности.

 

При успешном результате мы затем повторяем все операции, указанные выше, начиная с откачки масла МЗН. Разве что в момент запуска двигателя нажимаем уже не огромную черную кнопку стартера, а расположенную правее от нее меньшую светлую кнопку воздухопуска. Если двигатель завелся, то рукояткой ручной подачи топлива устанавливаем холостой ход на уровне 650-700 об/мин, после чего закрываем запорные вентили на баллонах воздухопуска и выключаем БЦН. Неслабо, правда? Все смогли усвоить и запомнить?

 

Если двигатель прогрет, то мы верхним рычагом справа от сиденья водителя открываем жалюзи радиатора. Перед началом движения мы включаем освещение, выжимаем педаль тормоза и снимаем машину с «ручника», повернув кран стояночной тормозной системы, расположенный также справа от сиденья под рычагом управления жалюзи радиатора. После этого переводим вверх переключатель направления движения, расположенный возле селектора АКПП для движения вперед, включаем первую передачу, подаем другой подрулевой рукояткой предупредительный пневмосигнал, отпускаем педаль тормоза и поддаем газку. Набрав немного скорости, переводим селектор АКПП в положение «2», потом, еще чуть разогнавшись, переводим его в положение «Авто».

 

Далее остается следить за всеми индикаторами и контрольными лампами и вовремя включать нужные функции. К слову, все стрелки и кнопки подписаны, в кабине имеются подсказывающие таблички, а приборы и кнопки поделены на три логические зоны. Сверху на потолке — панель запуска двигателя, слева от руля — панель приборов двигателя, справа от руля — панель управления гидромеханической трансмиссией и шасси. Справа от водителя на стенке кабины расположены краны управления тормозной системой. Примечательно, что в этом МАЗе реализована простейшая «защита от дурака», которая заключается в том, что если последовательность операций нарушена, то последующая функция не будет включена. Например, если тумблер направления движения во время старта установлен не в нейтральном положении, то питание на стартер не подается и, наоборот, если во время старта тумблер стоит в нейтрали, а селектор АКПП переведен в положение первой передачи, машина не сдвинется.

 

Вот, в общем-то, и пересказаны азы управления этой махиной. Как вы понимаете, найти такую «игрушку» в свободной продаже практически нереально. Но мы нашли. Обычно списанную технику реализуют фирмы, занимающиеся продажей вездеходов и других специальных транспортных средств. Так на сайте одной из компаний «дальний родственник» и предшественник нашего ракетовоза, четырехосный МАЗ-543 МОБД, продавался за 956 000 рублей, а на другом сайте его колесное шасси без навесной техники предлагали за 550 000 рублей. Но это еще «цветочки». Некто в нижегородской области продавал списанное колесное шасси МАЗ-7917 (!) 1985 года выпуска без установленной дополнительной техники за 3 500 000 рублей. Пробег — всего 550 километров. И знаете, в чем оказался «прикол»? Буквально через неделю на сайте, где было размещено объявление, стоял ярлык «Продано»!

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

В Сибири испытали самый большой самосвал в мире

Новый Белаз, попавший в Книгу рекордов Гиннесса, прошел тест-драйв в Кузбассе

 

 

Первая в мире машина, способная везти груз в 450 тонн, прошла испытания на угольном разрезе «Черниговец» в Кузбассе, сообщает «Российская газета». Прежним «чемпионом мира» по грузоподъемности был немецкий Liebherr-T282B, но его возможности куда скромнее: эта модель способна везти «всего лишь» 363 тонны.

 

Опубликованное фото

 

Размеры белорусской машины впечатляют: длина – более 20 м, ширина – около 10 м, высота – 8 м. Но еще больше впечатляет мощность силовой установки – 4 665 л.с. Причем она тут напоминает не столько традиционные машины, сколько гибридные модели. Под капотом Белаза – два дизельных двигателя мощностью 2 332,4 л.с. каждый. Однако передавать такую сумасшедшую мощность на колеса через традиционную коробку передач не получится – никакая конструкция не выдержит. Поэтому дизели вращают генераторы, вырабатывая электроэнергию, которой питаются моторы, встроенные в колеса.

 

 

 

Мощности хватает, чтобы передвигаться вполне динамично: самосвал способен развивать 64 км/ч. И это при том, что даже с пустым кузовом он весит 360 тонн. Ну а с полной загрузкой – 810 тонн.

 

Когда на этой машине ставился рекорд Гиннесса в январе 2014 года, кузов загрузили сверх нормативных пределов, и автомобиль выдержал. Самосвал провез по испытательному полигону груз весом 503,5 тонны.

 

 

 

Этот Белаз – первый экземпляр такой модели – выпущен по заказу холдинга «Сибирский деловой союз» специально, чтобы работать в России на угольном разрезе «Черниговец».

Link to comment
Share on other sites

  • 3 years later...

Новый грузовой класс: БелАЗ достраивает «ходовой» супергрузовик
full-1523117633b36f7888acc118cab919132b1

Белорусский автогигант «БелАЗ» собирает экспериментальную версию самосвала, который расширит линейку грузовых автомобилей предприятия. Подробности сообщил официальный информационный портал компании «БелАЗ».

По данным производителя, в экспериментальном цехе завода инженеры завершают сборку нового 290-тонного карьерного самосвала нового грузового класса - БЕЛАЗ-75320, который будет отличаться большой грузоподъемностью и даст возможность потребителю выбрать технику, оптимально отвечающую конкретным условиях эксплуатации. Изделие станет ходовым товаров на автомобильном рынке.

Мощная рама самосвала позволит переносить серьезные нагрузки во время перевозки грузов. Ее построили с использованием литых элементов в точках наибольшего напряжения. Инженеры применили новые конструкторские решения при создании несущих элементов гигантского грузовика (рама, ведущий мост и передняя ось). Высокая надежность обеспечена точными расчетами, которые проводили специалисты на всех этапах проектирования, и испытаниями 290-тонного самосвала.

БЕЛАЗ-75320 оснастили силовым агрегатом фирмы Cummins. Двигатель имеет мощность в 2 125 кВт (2850 л.с.). Помимо мотора, самосвал снабдили трансмиссией переменного тока нового поколения компании General Electric. Два новшества в совокупности обеспечивают хорошую тягу, как на уклонах. При этом коробка передач автоматически контролирует скорость на спуске, стабилизируя ее или ограничивая. Также имеются системы антибуксировки, противоюза, контроля и диагностики.

Подвеска нового БелАЗа гидравлическими амортизаторами и пневматикой, что дает устойчивость от кренов, долговечность и комфортные условия работы. Плавность хода также обеспечивается зависимой системой направляющего аппарата....


Источник: https://politexpert.net/100137-novyi-gruzovoi-klass-belaz-dostraivaet-khodovoi-supergruzovik

Link to comment
Share on other sites

  • 2 years later...

Он получил наименование Thor24 . Примечательно, что в конце прошлого года клиент отдал за такую машину в эквиваленте немногим свыше 845 млн. руб.

Thor24
 
Thor24
Thor24
 
Thor24
 

Оригинальный тягач разрабатывался в 80-е годы прошлого века на основе Peterbilt 359. Примечательно, что создатель желал искренне, чтобы разработка получилась наиболее мощной в глобальном масштабе. Стоимость проекта составила 7 млн. долл., что можно считать вполне значительным показателем.

Thor24
 
Thor24
Thor24
 
Thor24

В связи с этим, грузовой автомобиль получил в расположение 2 двигателя с 12 цилиндрами. Объём каждого из них находится на уровне 13,9 литров. Показатель суммарной мощности достигает 3970 л.с. В связи с этим уровень предельной скорости 209 км/ч нельзя считать чем-то фантастическим.

Thor24
 
Thor24
Thor24
 
Thor24

Следует отметить, что машина Thor24 может по праву считаться демонстрационным экземпляром. Можно отметить наличие множества хрома, акустических приспособлений, света, а также труб, относящихся к выхлопной системе.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
 Share

×
×
  • Create New...