Алесь Опубликовано: 17 февраля 2016 Рассказать Опубликовано: 17 февраля 2016 Мы как-то уже затрагивали эти вопросы...раньше... И вот сегодня - встретил интересный анализ/прогноз... Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 17 февраля 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 17 февраля 2016 В России самолёты будущего готовы к массовому выпуску 17.02.2016 - 22:38 В России самолёты будущего почти готовы к запуску в массовое производство.Всё есть: технологии, конструкторский задел, модели, которые успешно прошли если не огонь и воду, то уж трубы точно.Аэродинамические, в ЦАГИ. Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая позволяет моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым — кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски. Две дороги в небеса У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта — ИС-3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании — ФПГ «Росавиаконсорциум». Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту-204 и его модификаций — Ту-334. Итог известен — самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, — история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо. Но пресно — в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС. Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения. И они появились — Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект. Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау — по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях. Выигрыш — уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое. У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» — 12 кресел с таким же количеством проходов. Разница в загрузке и дальности — «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» — 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%. «Фрегат Экоджет» ищет точку роста Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил «Аргументам недели», что уже начали готовить рабочие чертежи. Спрашиваю: это российская программа или расчёт строится на международную кооперацию? — Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами. Да, есть. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос — деньги. При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого. Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться: — У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы. — Вы ищете место для организации производства там, где есть сильные авиастроительные традиции? — Да, всегда хорошо иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не главное. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро. Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований — наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать. Финальная, или, как её ещё называют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов вокруг самолётов и загадочных людей-мастеров, которые внешне неспешно выполняют мудрёные операции. Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» намерены стать первопроходцами, кардинально изменить технологии строительства самолётов. Возможно, сверхзадача — стать образцом подражания для всего мирового авиастроения. Непонятно только одно — почему продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств? Или им не хватает именно «русских» мозгов? «ИС» — не «Иосиф Сталин» Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3. В данном случае это «Интегральный самолёт»: — Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева. В Европе сегодня в авиастроении светил нет — мы придумали эти «велосипеды», а теперь что, должны у них учиться? Так что делаем чисто российский самолёт. — Говорят, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»? — Проект ещё не утверждён, но надо помнить, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по этой схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал. Ракету можно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а чтобы бомбить, надо войти в воздушное пространство противника. Противник делает подрыв на земле небольшого ядерного заряда и этот высококомпьютеризированный самолёт получает электромагнитный удар и перестаёт управляться. У экипажа единственный выход — катапультироваться. — Но американцы пытаются адаптировать «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Есть уже летающие модели самолёта. — Да, это известный факт. На наш взгляд — тупик. Пусть поупражняются с моделями, у богатых свои причуды. Главный недостаток «летающего крыла» — потеря устойчивости на малых высотах и скоростях. Самолёт на этих режимах полностью зависит от бортовых компьютеров, и малейший сбой грозит неминуемой катастрофой — он просто падает. А мы эту проблему решили просто: к «летающему крылу» приделали хвостовую часть и кабину пилотов. Обычную, приемлемую для лётчиков, — чтобы не переучивать, не делать специальное оборудование. — Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах? — Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид. ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер — длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки — их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты. Сергей Исаков признался «Аргументам недели», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое положительное, просто пути разошлись: «Пойдёт их проект — мы им поможем, пойдёт наш — они нам будут помогать». Китайцы, по его словам, хотят либо ИС-3 «Стерх», либо «Фрегат Экоджет»: — Наши чиновники им втюхивают непонятно что, даже нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый художник может стать авиаконструктором, но каждый авиаконструктор должен быть художником. Андрей Николаевич Туполев всегда говорил: «Если самолёт красивый, то он будет хорошо летать». А наш красивый, «Фрегат Экоджет» — тоже. Но больше всего удивил Александр Климов. Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и вообще уплыть из страны: — Сейчас мы остановились на трёх площадках, одна из них в России. Где — пусть пока останется тайной. Может быть, это и хорошо — пока «Стерх» тяжело, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и прочим «Бомбардье». Высокотехнологичный тупик Если неспециалист бросит взгляд на лайнер «Боинг-707», который совершил первый полёт в 1954 г., вполне современные Ил-96 или «Эрбас-А340» из 90-х, суперсовременный «Боинг-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит разницу в размерах и количестве двигателей. Ключевые отличия прячутся под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», тип двигателей и количество пассажирских мест. Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев — удел специалистов и любителей авиации. В части аэродинамики классический самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стену. Известно всё. Скажи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же сообщит, какая соответственно длина должна быть у лайнера, какой размах крыльев, мощность двигателей и взлётный вес. Поправка плюс — минус метр. В рамках традиционной схемы невозможно сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж чтобы слегка сэкономить на топливе, требуются многомиллиардные вложения в разработку новых двигателей и материалов планера. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 21 февраля 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 21 февраля 2016 Технологии российского лайнера МС-21 совершеннее Boeing 787, — японские СМИ 21.02.2016 - 20:13 Российским разработчикам «АэроКомпозит-Ульяновск» удалось применить технологию карбоновых материалов в самолете МС-21, которая превосходит, используемую при производстве передового самолета Boeing 787, пишет японское издание Japan Business Press. «Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили авиационный завод «АэроКомпозит-Ульяновск» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами», — пишет издание. Речь идет о том, что российским авиастроителям удалось изготовить карбоновые крылья и хвост, которые относятся к структурным элементам первого уровня. В настоящий момент Boeing 787 считается более современным самолетом, так как он оснащен карбоновым фюзеляжем. Другой вопрос, отмечает JB Press, состоит в стоимости производства карбоновых элементов. «Главное преимущество МС-21 состоит в применении передовой, но при этом недорогой производственной технологии», — подчеркивается в статье. Издание описывает технологию изготовления карбона следующим образом: карбон — это пластик, армированный углеводородным волокном. То есть углеводородное волокно скрепляется при помощи пластика, который напоминает эпоксидную смолу. Благодаря этому материал становится настолько крепким, что его можно использовать для самолетостроения, при этом общий вес конструкций уменьшается на 20%. Главным недостатком этого способа является его дороговизна. «Авиапроизводители стремятся снизить себестоимость этого процесса. В этом смысле технология производства МС-21 — самая передовая в мире», — говорится в статье. России удалось разработать более дешевый способ производства карбона: на углеводородное волокно наносится жидкий слой пластика, затем волокно укрепляется в печи, у которой есть только функция нагрева. Этот метод называется трансферное формование пластмасс с помощью вакуума, или VaRTM. Главным достижением российских авиастроителей авторы статьи называют тот факт, что разработчики МС-21 с этой задачей справились и удешевили процесс производства. Тогда как компании Boeing так и не удалось использовать технологию VaRTM для изготовления крыльев или фюзеляжа из-за их размеров. Российской компании первой в мире удалось изготовить надежные крылья методом VaRTM, отмечается JB Press. «Россия преуспела в разработке карбоновых крыльев для МС-21. По всей видимости, это не единственное явление в российской промышленности, которое свидетельствует о развитии индустрии и технологий», — резюмирует издание. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 12 мая 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 12 мая 2016 России необходим собственный региональный самолет - ПутинВ России необходимо создать производство собственного регионального самолета, при этом он должен быть конкурентоспособным на внешних рынках, заявил президент РФ Владимир Путин. «Нам нужен новый самолет. Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы это делали до сих пор, но для такой страны как наша, конечно, нужна собственная машина, с такой огромной территорией как у нас», - заявил Путин на совещании по авиации в Сочи, передает РИА «Новости».Он отметил, что ситуация, когда из одного региона в другой необходимо лететь через Москву неприемлема. Решить проблему по мнению президента способен самолет вместимостью 50-60 пассажиров, способный в том числе садиться и взлетать с грунтовых полос. «Если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках», - добавил президент.В свою очередь министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров доложил президенту, что Минпромторг рассматривает варианты о создании такого самолета на базе Ан-140, однако проблема заключается в том, что есть зависимость от украинского разработчика и производителя ГП «Антонов».«Мы готовы обсуждать с коллегами этот гражданский проект, покупку лицензии и, соответственно, полная механизация у себя», - заявил Мантуров. Также, по словам министра, в качестве регионального самолета рассматриваются Ил-114 и китайский MA700.Ан-140 — украинский турбовинтовой региональный грузопассажирский самолет, разработанный АНТК «Антонов», производство которого велось в том числе и самарским заводом «Авиакор», на котором было построено 9 машин, при этом в Самаре производилась сборка самолетов, а крыло и фюзеляж строились в Харькове. В связи с неисполнением обязательств ГП «Антонов» производство Ан-140 на «Авиакоре» было остановлено в августе 2015 года, начались судебные разбирательства межу ГП «Антонов» и ПАО «Авиакор». Однако производство самолетов все равно продолжается: в марте 2016 года совершил первый полет очередной Ан-140 с завода «Авиакор».Ан-140 использовался на региональных авиалиниях авиакомпанией «Якутия», однако 12 августа 2015 года стало известно о приостановке полетов. Главная проблема, по заявлению авиакомпании, заключалась в дороговизне обслуживания и ремонта машин.В октябре 2015 года было озвучено решение о возобновлении производства регионального самолета Илд-114 в России на нижегородском заводе «Сокол». Эта машина совершила первый полет в 1990 году, однако ее производство после распада СССР осталось на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте и фактически было остановлено. Основным заказчиком машины является Министерство обороны РФ.Основным различием самолетов Ил-114 и Ан-140 является их схема: первый построен по схеме «низкоплан», а второй - «высокоплан». Это означает, что Ан-140 из-за более высокого расположения двигателей и винтов над землей более приспособлен к посадке на грунт.По данным генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» Алексея Гусева на конец 2012 года количество региональных отечественных самолетов советского производства в России превышает 200 шт, и оно быстро сокращается. «Потенциальный региональный «авиахлам», используемый сегодня на просторах России: Ан-24 – 101 воздушных судна (ВС), Ан-26 – 28 ВС, Як-40 – 78 ВС. Итого: 207 ВС. Средний возраст самолетов – 30-35 лет, степень износа – 92%» - сообщил А. Гусев. Объем рынка региональных самолетов в России оценивается в 200-250 машин. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 13 июля 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 13 июля 2016 Новый российский самолет МС-21, презентация которого недавно прошла в Иркутске, будет соперничать с такими гигантами, как Boeing и Airbus. Так говорится в статье Japan Business Press. В материале, который приводит ИноTV, отмечаются преимущества российского самолета: толстый фюзеляж, то, что корпус изготавливают и собирают в России, а также композитное крыло МС-21. По мнению журналистов, пассажирский отсек, который на 11 сантиметров шире, чем у А320, придется по вкусу пассажирам, летающим на дальние расстояния. оворя о композитном материале, который используется при производстве самолета, японское издание указывает на то, это значительно снизит стоимость. Так, примерная цена российского лайнера будет на 15% ниже, чем у Airbus. Также журналисты указывают, что Иркутский авиационный завод, собирающий МС-21, производит детали, которые используются для А320. Из этого следует, что качество узлов российского самолета не будет уступать западным аналогам. Japan Business Press полагает, что для конкуренции МС-21 с мировыми гигантами нужно наладить систему клиентской поддержки, а также увеличить производство самолетов. В таком случае компания «Иркут сможет занять свою нишу, производя 5—10% от общего количества авиалайнеров. Чтобы российская авиационная промышленность и МС-21 могли бороться за третье место, им необходимо осуществлять продажи по всему миру, а не только в России и странах бывшего СССР, резюмируют журналисты. МС-21 – новый российский среднемагистральный самолет. Он является первым после Sukhoi Superjet 100 масштабным российским проектом в гражданской авиации РФ. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Елена Сергеевна Опубликовано: 14 июля 2016 Рассказать Опубликовано: 14 июля 2016 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 25 июля 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 25 июля 2016 Технический прорыв: в России будут самолеты нового поколения! 14:45 25.07.2016 Инфраструктура нашего авиастроения готова к полноценному импортозамещению Ту-154м © KM.RU, Кирилл Зыков Перед мировым авиастроением встает амбициозная задача - создание полноценного пассажирского судна, соответствующего концепции «более электрического самолета». Основная цель разработок - увеличение полезной нагрузки самолета за счет отказа от гидравлики. Кроме того, электродвигатели могут приводить в движение шасси и, как следствие, использоваться для руления на земле. При этом на земле ток будет подаваться на электродвигатель от вспомогательной силовой установки (ВСУ), а не от используемого сейчас маршевого двигателя. А, как известно, именно на руление тратится до 15% топлива. Первым благодаря электродвигателю поднялся в воздух модифицированный австрийский HB-3 Brditschka в 1973 году. Несмотря на то, что все современные модели по техническим характеристикам намного превосходят «первопроходца», они в основном являются экспериментальными одно- или двухместными и способны совершать перелеты на дистанции не более 1000 км. На сегодняшний день одни из наиболее успешных проектов - китайский RX1E, уже получивший лицензию на производство, а также немецкие New Elektra One и Pipistrel Panthera. Европейская авиакорпорация Airbus Group SE и немецкий промышленный конгломерат Siemens AG уже объединили усилия для создания нового поколения пассажирских самолетов. В планах Airbus, по словам главного исполнительного директора Тома Эндерса, в сотрудничестве со специалистами Siemens сконструировать пассажирский самолет, приводимый в движение гибридной энергетической системой. Проект планируется осуществить к 2030 году. Между тем, российские ученые предполагают, что уже к началу следующего десятилетия у зарубежных электрических моделей может появиться отечественный аналог - причем не демонстрационный образец, а полноценный пассажирский самолет. Так, специалистам НПО «Родина» удалось создать мощный и относительно малогабаритный электродвигатель, который, помимо гражданских самолетов, может устанавливаться на военных беспилотниках и даже применяться в ракетных технологиях. Создание «более электрического самолета» значительно ускорят современные цифровые технологии, используемые в российском авиасекторе. По мнению президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ю.Б. Слюсаря, они сокращают временные затраты на производство самолетов более чем на треть. На данный момент, по его словам, решается задача объединения ресурсов конструкторских бюро и нескольких заводов для будущего производства самолетов в едином информационном пространстве. Перспектива появления в России «более электрических самолетов» лишь подтверждает тот факт, что вся инфраструктура российского авиастроения готова к полноценному импортозамещению. Дело здесь не только в нивелировании возможных рисков, связанных с санкциями и кризисом. Россия с небом исторически на «ты», начиная с достижений советского авиасектора, в прямом смысле расширивших отечественные горизонты, и заканчивая запуском первого человека в космос. Что такое российское авиастроение сегодня? Это более тысячи крупных, средних и малых предприятий. Целый сектор российской экономики, в который входят предприятия механообработки, производители специальных сплавов, химических уплотнителей, масел, различных видов покрытий, а также текстильные предприятия и еще десятки передовых наукоемких производств. На сектор российского авиастроения работают сотни тысяч сотрудников по всей стране. При этом и качество самолетов российского производства отвечает международным стандартам. Применение новейших технологий в одной из традиционно сильных отраслей российского производства позволит нашему авиастроению взлететь на качественно новый уровень. Автор: Леонид Богуславский, первый заместитель генерального директора НПО «Родина» Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 12 октября 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 12 октября 2016 АК «Ильюшин» планирует создать на базе широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М новый борт №1 для главы государства, говорится в сообщении компании. В данный момент глава государства летает на специальной модификации Ил-96-300, которая устроена таким образом, чтобы Президент мог выполнять функции Верховного главнокомандующего в том числе и во время перелетов. Ил-96-400 является дальнейшим развитием линейки самолетов Ил-96. Он обладает удлиненным фюзеляжем, оснащен более мощными двигателями ПС-90А1 взамен ПС-90А. В аэродинамической компоновке, конструкции и системах самолета будут применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации. «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина обладает необходимыми компетенциями для создания борта № 1 на базе самолета Ил-96-400», - считают на предприятии. В сообщении также отмечено, что два таких самолета уже используются для перевозки ведомственных пассажиров Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 27 ноября 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 27 ноября 2016 Как в России делают самолеты. Репортаж из Ульяновска (ФОТО) 27.11.2016 - 16:34 Раньше ИЛ-76 делали в Узбекистане, на Ташкентском авиазаводе. Но за 25 лет, прошедших с развала Союза, предприятие ухитрилось растерять весь свой потенциал. Кончилось тем, что производство лишилось возможности делать новые самолеты — не осталось ни нужного оборудования, ни людей. Наши военные попали в трудное положение. ИЛ-76 — это главный тяжелый транспортник российской армии. И без новых машин оборонке просто никак. Да и старые надо где-то модернизировать, обслуживать. Слава богу, власти двух стран смогли договориться. Производство самолетов из Ташкента перенесли в Ульяновск, на предприятие «Авиастар-СП». Узбеки передали нам всю документацию на базовый ИЛ-76. К сожалению, чертежи модификаций остались в бывшей союзной республике. Сейчас Ил-76 МД-90А проектируют с помощью безбумажных технологий, в 3D-программе. Российским инженерам пришлось частично разобрать один из новых транспортных самолетов, чтобы сделать 3D-модели всех усовершенствованных узлов. Зато теперь на отечественном заводе есть все необходимое для работы. АэроКомпозит-Ульяновск. Автоматизированная установка для выкладки сухого углеродного наполнителя. Самолет-конструктор Цеха «Авиастара» по площади можно сравнить с небольшим провинциальным городом. Заводские помещения тянутся на несколько километров. Мне кажется, новичок тут легко может заблудиться — искать его будут еще несколько дней. Очередной ИЛ-76 МД-90А стоит в большом сборочном зале — предприятие сейчас выполняет большой заказ для Минобороны. Огромный самолет, в который влезает три грузовика или целый танк, кажется малышом, по сравнению с окружающим зданием. — Мы сейчас делаем самолет-заправщик, — рассказал «КП» замдиректора по производству ИЛ-76 Николай Дьяченко. — Машина доработана так, чтобы при необходимости дополнительные баки (на 20 тонн горючего каждый) можно было легко вынуть. Буквально за два-три часа заправщик превращается в обычный транспортный или десантный самолет, предназначенный для перевозки людей. Сейчас самолет выкрашен в светло-зеленый цвет. Это технологическое покрытие. Потом корпус сделают таким, какой нужен армии. Строящийся ИЛ-76 МД-90А облеплен рабочими. Все они что-то сверлят, прикручивают, приклепывают. Уму не постижимо, сколько сил уходит на изготовление одного самолета. По нормативу, один такой летающий заправщик делают полтора года. Зато потом машина будет служить еще лет 40 — первые борты, построенные в 1971 году, до сих пор в строю. На «Авиастаре» серьезный отдел технического контроля. То есть, каждый винтик или заклепку потом проверят на надежность и правильность установки. Экипаж нового ИЛ-76 МД-90А состоит из пяти человек: штурман, бортинженер, два пилота, погрузчик. Многовато. Вот западные самолеты управляются всего двумя людьми. — А нельзя все процессы автоматизировать и передать компьютеру? — спрашиваю Дьяченко. — Тогда и людей надо меньше готовить. — Все-таки у военных самолетов своя специфика. Им приходится летать в условиях боя, когда обычные вещи работать перестают (к примеру, навигация глушится). Тогда штурману нужно самому все высчитывать. Бортинженер способен бороться за живучесть самолета, если машина была атакована. Гражданским пилотам, летающим в мирное время, не надо все это делать, поэтому управление можно доверить всего двум людям. АэроКомпозит-Ульяновск. Станция сборки консоли крыла самолета. Молодым везде у нас дорога Модернизация, освоение нового для себя самолета, заказы от армии вдохнули в ульяновский авиазавод новую жизнь. В кой-то веки, на предприятие потянулась молодежь. — Сейчас у нас 35% рабочих в возрасте до 30 лет, — рассказал «КП» директор по персоналу «Авиастара» Вадим Овейчук. — Пришлось пойти на разные хитрости, чтобы сделать завод интересным для молодежи. Первые три года начинающим специалистам в дополнение к зарплате выдают денежную надбавку. При этом, каждые 12 месяцев рабочий должен подтверждать квалификацию — лоботрясов просто так кормить не будут. Кроме этого, предприятие помогает специалистам из других городов и даже стран, которые хотят переехать в Ульяновск. — К нам из Ташкента за последние годы перебралось 300 человек, — рассказал Овейчук. — У всех богатый опыт сборки самолетов Ил-76. Каждый получил от нас подъемные деньги. Завод вместе с областными властями оплатил переселенцам первоначальный взнос за квартиру по ипотеке. Теперь рабочим есть где жить. Сейчас на «Авиастаре» трудится 10,5 тысяч человек. Неплохо — особенно, если учесть, что в 90-е и 2000-е годы предприятие сидело практически без работы. У старых сотрудников есть возможность передать опыт молодым до ухода на пенсию. Без отрыва от производства Несколько лет назад — как раз, когда началось возрождение предприятия — ульяновский авиазавод столкнулся с проблемой обучения новых кадров. Оказалось, большинство выпускников местных техникумов просто не готово к работе на современном оборудовании. На «Авиастаре» вовсю используют 3D-печать, виртуальное моделирование, 5-осевые станки с компьютерным управлением. За пол дня все это не освоишь. АэроКомпозит-Ульяновск. Помещение «чистая комната». Выкладка композитного лонжерона. — Нам и местному авиационному коллежу пришлось заняться настоящей реформой образования, — рассказал Овейчук. — Теперь половину учебного времени студенты проводят на нашем заводе. Они реально учатся пользоваться современными станками. Так мы уверены, что после выпуска, рабочие смогут сразу приступить к делу. И это еще не все. В Ульяновском авиационном колледже по госпрограмме открывается Межрегиональный центр компетенций. Проект реализуется совместно Объединенной авиастроительной корпорацией, Министерством образования, правительством Ульяновской области и «Авиастаром». Тут с начала 2017 года начинают готовить специалистов новой формации для высокотехнологичных отраслей промышленности. — Возьмем, к примеру, металлообработку, — говорит Овейчук. — Сейчас производством одной алюминиевой детали занимается сразу несколько человек. Один думает, на каком оборудовании и как сделать деталь. Другой настраивает станок. Третий пишет программу для станка. Четвертый стоит в цеху, нажимает кнопки и запускает ту самую автоматическую программу изготовления. А надо, чтобы все это делал один человек! Кроме того, в колледже стали готовить специалистов по композитным материалам. Раньше такой учебной программы в Ульяновске не было вообще. Главное, что Международный центр компетенций на базе колледжа будет готовить специалистов по международной методике и стандартам WorldSkills. (WorldSkills — это международное движение, основанное более 60-ти лет назад с целью повышения престижа рабочих профессий и развития профессионального образования. В движение входит 76 стран, Россия присоединилась к нему в 2012 году. По поручению президента Владимира Путина был создан Союз «Вордскиллс Россия»). Фактически WorldSkills — это такая система, которая позволяет молодым рабочим учиться и перенимать лучшие навыки и практики, как у своих, так и у зарубежных коллег. Главная фишка WorldSkills — периодические соревнования. Условно говоря, например, лучшие токари (их выбирают в стране на отборочных отраслевых и национальных чемпионатах) из 50 стран мира приезжают в одно место и начинают выполнять проверочное задание. Побеждает тот, кто качественнее все сделает. — Чемпионаты WorldSkills дают нам толчок, посыл к изменению существующей устаревшей системе среднего профессионального образования, к переходу на новые формы обучения. Чемпионаты являются как бы паровозом, который может вывести нашу систему профобразования на современный уровень. Участие в международных чемпионатах позволяет определить, как и в каком направлении надо изменять систему подготовки специалистов в среднем профессиональном образовании. Ведь международные стандарты специальностей часто задают более широкие компетенции для специалистов, — поясняет Овейчук. Первый раз команда из России поехала на соревнование WorldSkills три года назад и заняла там чуть ли не последнее место. Оказалось, рабочие специальности за рубежом ушли далеко вперед по сравнению с нашим уровнем. Взять ту же металлообработку, о которой говорил Овейчук. Один японский технарь может сделать то же, что и четверо наших узких специалистов. Тогда-то власти и задумались о реформировании системы среднего профессионального образования в техникумах и колледжах. Сейчас Минобразования создает в стране семь первых Межрегиональных центров компетенций. Дальше их станет больше. Причем в функции этих центров входит не просто подготовка кадров по международным стандартам и с учетом передовых технологий, но обязательная их подготовка к национальным и международным соревнованиям WorldSkills. Ведь после присоединения к движению WorldSkills у нас в стране начали ежегодно проводить отраслевые и национальные чемпионаты, используя их как основной инструмент повышения профессионального уровня молодых рабочих. И даже по поручению правительства запустили собственный чемпионат WordSkills Hi Tech, где соревнуются специалисты высокотехнологичных специальностей. Третий такой национальный чемпионат в начале ноября этого года проходил в Екатеринбурге. Все наши крупные промышленные корпорации являются партнерами или спонсорами этого чемпионата и выставляют на соревнования свои сборные команды. Команда Объединенной авиастроительной корпорации на нынешнем чемпионате вошла в тройку призеров, взяв 5 золотых, 2 серебряных и 4 бронзовые медали. Кстати, международный чемпионат WorldSkills 2019 пройдет в России, в Казани. Это право наша страна выиграла в прошлом году. Гуляю по виртуальному самолету Сейчас почти все производители самолетов, морских судов и космических кораблей начали использовать у себя виртуальное проектирование. Плюс этой технологии в том, что можно на компьютере собрать все детали вместе и посмотреть, как они будут состыковываться. — Когда раньше узлы по-отдельности рисовали на бумаге, невозможно было избежать каких-то просчетов, — рассказал специалист по виртуальному проектированию Антон Буяндуков. — Самое плохое — если детали просто не сходились как надо. Тогда приходилось все перечерчивать. Но и эргономические ошибки встречались. К примеру, какой-то кран могли поставить так, что подобраться к нему оказывалось просто невозможно. С компьютерным моделированием все проще. Человек может заранее посмотреть, не будет ли каких-то запертых вентилей или других узких мест. В рабочей лаборатории «Авиастара» проектор выводит на стену объемную модель перспективного российского самолета МС-21. Специалисты в 3D-очках следят за возможными ошибками. — Я могу отдельно рассмотреть каждую деталь, — говорит Буяндуков. — В систему заложены даже физические усилия, которые придется прикладывать рабочему, чтобы обслуживать тот или иной узел. Разработчики стараются избегать всяких гаек, которые станут слишком изматывать обслуживающий персонал. Цеха «Авиастара» по площади можно сравнить с небольшим провинциальным городом. Мы летим на композитном крыле Буквально за оградой «Авиастара» находится завод, где делают композитные крылья для будущего МС-21. «АэроКомпозит — Ульяновск» — одно из оснащенных предприятий в мире. Сейчас все ведущие авиапроизводители планеты вместо алюминия начинают использовать композиты. Деталь, сделанная из переплетения углеродных лент, весит меньше алюминевой, а служит столько же. По надежности углепластик ничем не уступает традиционным сплавам для самолетов. Топовый Boeing-787 больше, чем на половину состоит из композитных деталей. В Аirbus-350 около четверти углепластиковых узлов. В перспективном российском МС-21 на композиты придется треть самолета. Особенность западных моделей в том, что они используют относительно небольшие углепластиковые детали, сделанные по традиционной технологии. То же крыло Boeing-787 состоит из значительного количества композитных панелей — из-за того, что они соединены металлом, выигрыш в весе получается не таким заметным. У МС-21 крыло будет сделано из цельного куска углепластика, выполненного по уникальной российской технологии. Самолет будет экономить 6–7% топлива, по сравнению с классическими алюминиевыми аналогами, за счет лучшей геометрии. Ленточка к ленточке На первый взгляд, композитные детали изготавливаются довольно просто. Автомат круглыми сутками наносит углеродные ленточки на основу — слои, как дранка в старых домах, ложатся под углом друг к другу. Лазер все это скрепляет. Следующий шаг: будущее крыло или любое другое композитное изделие отправляется в специальную камеру. Там под действием вакуума углеродные ленты пропитываются эпоксидной смолой. На выходе получается уже крепкая деталь. В самом конце, края заготовки обрезаются специальной фрезой. Дальше композитные панели отправляются на сборку, где из них делают уже целое крыло. Сложности, как обычно, кроются в деталях. Крыло формируется, а не в автоклаве, как это принято на большинстве других предприятий. За счет использования большого количества промышленных роботов доля ручного труда сократилась в несколько раз. Роботы контролируют безопасность агрегатов. Других таких в мире нет. То же касается и печи, в которой идет пропитка эпоксидной смолой. Толщина панелей в разных местах разная. Где нагрузка сильнее, там автомат укладывает больше углеродных лент. Все это просчитывается еще на этапе проектирования. Только цифрыК сожалению, пока мы сильно проигрываем западу по количеству построенных самолетов. В 2015 году только один Boeing собрал 762 машины, Airbus — 635. Все российские предприятия, вместе взятые, выпустили 157 самолетов. Из них гражданских (не истребители и транспортники) всего около 30. Подавляющая часть отечественных самолетов делается исключительно для армии. А на международном рынке гражданской авиации мы занимаем относительно небольшую нишу — в 2015 году сделали всего 18 «Sukhoi-Superjet-100». Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 30 декабря 2016 Автор Рассказать Опубликовано: 30 декабря 2016 Гибель Ту-154: чем заменить легендарного «старика» 09:04 30.12.2016 Т-154Б-2. Фото с сайта. https://ru.wikipedia.org/ Чем можно заменить стареющие советские образцы Гибель Ту-154 Минобороны вновь обратила внимание общественности на состояние авиапарка нашей страны. Россия односится к числу стран-первопроходцев, открывших новую эпоху авиации. Именно у нас был создан первый в мире четырехмоторный самолет Сикорского, его ученик Поликарпов заслуженно входит в число лучших конструкторов XX века, имена Туполева, Петлякова, Илюшина, Григоровича и многих других навсегда вписаны в историю. Однако период успехов сменился упадком 90-х годов, и лидерство в значительной степени оказалось утраченным. С чем Россия войдет в следующее десятилетие XXI века? На сегодняшний день, если сравнивать наши перевозки с зарубежными, то они, к сожалению, находятся в некотором упадке. Это объясняется, в первую очередь, постепенным устареванием регионального авиапарка — а ведь такое количество самолетов просто невозможно быстро заменить или модернизировать. Тем не менее, когда дело касается перспектив, всегда проще наращивать обороты от минимального значения. Если сеть уже полностью, и даже слишком, развита, как в странах Европы, Америки, Латинской Америки, развиваться значительно тяжелее. В России же я вижу весьма значительные перспективы качественного роста этой отрасли. На данный момент в нашей стране существует несколько проектов «реанимации» региональных авиаперевозок. В первую очередь, это создание региональных самолетов (машин с дальностью полета до 3000-3500 км и вместимостью порядка 70-120 пассажиров) на базе судов АН-140. Эта модель, так же, кстати, как и АН-148, в наибольшей степени отвечает всем необходимым требованиям. Это самолет, который уже прошел все стадии отработки и тестирования при запуске серий, испытан в небе. Прекрасные результаты его эксплуатации показала авиакомпания «Россия» в Пулково. Кроме того, все компании, участвующие в создании самолета АН-148 продвинулись вперед в плане обеспечения всего жизненного цикла судна, а также послепродажного обслуживания. Был создан пул запасных частей, налажены взаимоотношения эксплантата и производителя с разработчиками основных комплектующих частей для обеспечения летной годности. Однако политические события последних лет внесли свои коррективы в планы нашего взаимодействия с разработчиками. В качестве еще одной «базы» рассматривался ИЛ-114 — но без нового двигателя, именно поэтому он не пошел в широкую серию. Было выпущено только ограниченное количество машин, а затем проект «заглох». Увы, испытания «в деле» и «притирка» к поставщикам и производителям комплектующих стали дополнительными задачами, которые решить не удалось. Наконец, создание реактивного самолета ТУ-324 — тоже очень достойный проект, незаслуженно, на мой взгляд, «похороненный». Основным вопросом в данном случае является распределение ресурсов. Когда есть некая сумма и некая задача (в нашем случае — развитие регионального авиасектора), появляются вопросы — как с наибольшей эффективностью потратить имеющиеся у нас ресурсы, чтобы решить эту задачу. Это всегда проблемный момент. С этой точки зрения, я полагаю, наиболее интересными и перспективными машинами являются АН-148 и Ту-324. Что касается компаний, которые могли бы взяться за такую работу, возможности есть у всех, кто исторически занимался подобного класса машинами. Это, к примеру, тот же ОКБ «Туполев», КБ «Ильюшина» с проектом ИЛ-114 и КБ «Антонова». На мой взгляд, при создании нового регионального самолета стоит взять пример проекта SSJ и… сделать все полностью наоборот. Необходимо создавать свой, российский самолет с использованием отечественных комплектующих. Ведь основные сложности возникают не при создании, а при эксплуатации самолетов, что мы сейчас и наблюдаем — Superjet не может эксплуатироваться максимально эффективно. На его содержание выделяются большие дотации, но, к сожалению, «работа над ошибками» проводится в недостаточной степени в силу зависимости от зарубежных партнеров. Полностью или почти полностью отечественный самолет избавит нас в этом смысле от множества проблем — не говоря уже о том, что сегодня российский авиасектор весьма уверенно и успешно берет курс на импортозамещение. И новый региональный самолет вполне может стать еще одним доказательством эффективности этой программы. Региональные перевозки — важный аспект работы авиасектора любой страны, но в России, с ее огромной территорией, они приобретают особенную значимость. Такие перевозки обеспечивают оперативное сообщение между регионами, позволяют осуществить транспортировку людей и грузов в места, куда никакой другой транспорт не доберется — а их в России множество. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 4 января 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 4 января 2017 Ил-76 совершил свой первый полет 45 лет назад и стал самым массовым самолетом Военно-транспортной авиации – до 2000 года было построено 950 транспортников знаменитой «ильюшинской» марки. И сейчас на вооружении ВКС находится 120 таких машин (около 100 на хранении). «Старичку» подарили вторую жизнь – за счет глубокой модернизации. Каждая из крылатых машин после обновления пролетает еще лишних 15 лет. Этот самолет стал своеобразным символом ВДВ – одно из его предназначений заключается именно в десантировании парашютистов и боевой техники. Ил-76 впервые появился в кадрах художественного фильма «В зоне особого внимания» во время массового десантирования, когда парашютисты прыгали «по боевому» – через рампу. Уже позже, в Афганистане, «горбатый», как прозвали его советские воины за характерный изгиб корпуса, перевез сотни тонн боеприпасов и продовольствия для ОКСВА (Ограниченный контингент советских войск в Афганистане). «Засветился» он еще позже в кинофильме «Кандагар». В общем узнаваемый самолет, добросовестный трудяга и небесный пахарь, который списывать в запас еще рано, а вот обновить и продлить его век как раз вовремя. Первые модернизированные Ил-76МД-М уже вышли на уровень госиспытаний, и реконструкция этих самолетов теперь будет поставлена на поток. «Ил-76 стал основным самолетом для ВДВ, – говорит председатель комитета Госдумы по обороне, экс-командующий Воздушно-десантными войсками генерал-полковник Владимир Шаманов. – Мне лично довелось совершить из него не один десяток прыжков. Хороший самолет, опытные пилоты умудряются удерживать его на скорости в двести километров при десантировании, что уменьшает силу динамического удара при раскрытии парашюта. Кто прыгал, знает, о чем речь. Сейчас Минобороны получает новые транспортные самолеты с индексом Ил-76МД-90А, или как их еще именуют Ил-476, производимых на Ульяновском авиазаводе, до 2020 года их должны выпустить в количестве 39 единиц. Но и стоящие на вооружении Ил-76МД еще способны послужить после соответствующей модернизации. Фактически это будут новые самолеты – с более мощными техническими характеристиками, срок эксплуатации которых серьезно увеличатся». Ил-76МД-М – проект модернизации самолетов типа Ил-76МД, разработанный ОАО «Ил», согласно тактико-техническому заданию, утвержденному Воздушно-космическими силами МО РФ в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД. На первый взгляд, внешних отличий от серийных Ил-76 у модернизированного самолета практически и не видно. За исключением обтекателей новых систем и оборудования, дополнительных панелей и антенн, которые расположены по его фюзеляжу. Конструкторы так же внесли ряд важных дополнений и новых систем, которые значительно улучшили эксплуатационные характеристики машины. Установленная в носовой части кабины оптико-электронная визирная система позволяет наблюдать за площадками десантирования, за любыми объектами, как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом диапазоне. На Ил-76МД-М установлена спутниковая система навигации, которая удовлетворяет все требования и правила полетов на российских и зарубежных воздушных трассах. Установлено и новое оборудование: новый пилотажно-навигационный комплекс и системы, которые позволяют качественно улучшить характеристики самолета при выполнении транспортных и боевых полетов при обеспечении перевозок войск и военной техники. Ил-76МД-М – самолет транспортный, однако в «военном исполнении» способен нести и бомбовую нагрузку, которая на практике, правда, никогда не использовалась. В старом варианте на самолете в хвостовой части существует и кабина для стрелка, оснащенная авиационной пушкой. В современном бою ее эффективность весьма сомнительна, поэтому в модернизированном Иле она отсутствует. Зато самолет оснащен комплексами активной и пассивной защиты от всех средств поражения противника, в том числе и тепловые ловушки, а также ряд совершенно новых систем. Хрупкая пустынная кошка: на что не способен турецкий бронированный… Основной целью модернизации стояла задача продления срока эксплуатации строевым серийным Ил-76, которые сейчас находятся на вооружении в частях и выполняют самые различные задачи, как в России, так и за ее пределами. Цель этой работы была не в кардинальном улучшении летных характеристик, которые остаются достаточно высокими, а в замене некоторых узлов и оборудования, которое на сегодняшний день уже не выпускается российской промышленностью. Эта работа была выполнена, и самолет с новым оборудованием сегодня позволяет решать как боевые, так и транспортные задачи на новом уровне качества. Была достигнута высокая точность самолетовождения и улучшение качества радиооборудования и ведения связи в полете. «Это уникальная машина, конкуренцию которой в ближайшие годы вряд ли сможет составить любой другой самолет, – считает авиационный эксперт, пилот Владимир Таланов. – Модернизация, конечно, пойдет ему на пользу, современная начинка только улучшит и без того качественные характеристики. Ил-76МД-М сохранил мощную механизацию крыла и многоколесное шасси с высокоэффективной системой торможения, что позволяет осуществлять взлет и посадку на грунтовые полосы. Самолет имеет герметизированную грузовую кабину и грузовую рампу для обеспечения удобства погрузки-разгрузки и парашютного десантирования личного состава и перевозимых грузов. Модернизация коснулась пилотажно-навигационного, радиосвязного, десантно-транспортного, светотехнического и бытового оборудования, средств обороны. Все это позволяет увеличить срок эксплуатации самолета на 10-15 лет без потери качества и его характеристик». Всего планируется в ближайшие три года модернизировать более 40 самолетов Ил-76МД до индекса «М». Параллельно будут наращиваться мощности по производству новых Ил-76МД-90А на Ульяновском авиапредприятии «Авиастар СП». Автор: Виктор Сокирко Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 20 января 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 20 января 2017 Казанский авиационный завод готов к серийному производству Ту-160М2 Руководители Казанского авиационного завода имени Горбунова доложили сегодня министру обороны РФ генералу армии Сергею Шойгу, что первый стратегический бомбардировщик Ту-160М2 уже находится на этапе строительства, завод готов к серийному производству этих ракетоносцев. «Сейчас идет постройка первого Ту-160М2, завозятся необходимые комплектующие для работы по сборке последующих самолетов», – доложили министру руководители предприятия. Представители предприятия также отметили, что вскоре передадут военному ведомству Ту-214ОН, которые используется в рамках международного договора «Открытое небо». Одна такая машина была передана Воздушно-космическим силам ранее. В ходе рабочей поездки по центральным регионам РФ министр обороны проверил выполнение гособоронзаказа Казанским авиационным заводом, на котором ведется обслуживание, ремонт и модернизация стратегических ракетоносцев Ту-160 и дальних бомбардировщиков Ту-22М3. Ранее Шойгу отметил на селекторном совещании, что эта задача находится на особом контроле с еженедельным докладом об этапах ее реализации. В ходе визита на предприятие глава военного ведомства ознакомился с новым оборудованием механической обработки и сварки крупногабаритных изделий из титановых сплавов. При этом Шойгу обратил внимание руководителей завода на то, что не только станочное оборудование, но и в целом производственные фонды предприятия должны обновляться и ремонтироваться, чтобы соответствовать уровню решаемых задач. Министру пообещали, что устранят все выявленные им недостатки в ближайшее время. В 2015 году стало известно о решении возобновить производство бомбардировщиков Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2 и перенести завершение разработки бомбардировщика нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) на более поздний срок. В Минобороны РФ сообщали, что серийный выпуск Ту-160М2 должен начаться в 2023 году. При этом ВКС России планируют приобрести не менее 50 таких машин. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 23 января 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 23 января 2017 Рогозин: российский лайнер МС-21 встанет на крыло в начале весны Испытания нового российского магистрального самолета МС-21 начнется в начале весны 2017 года. Работы идут строго по графику, заверил президента России Владимира Путина на встрече в Ново-Огареве вице-премьер Дмитрий Рогозин. В настоящее время в ЦАГИ идут прочностные испытания самолета, пояснил Рогозин. Подготовка к первому полету проходит в Иркутске, сообщает Интрерфакс. В правительстве, пояснил Дмитрий Рогозин, будет подготовлен план по синхронизации производства сразу четырех новых самолетов — МС-21, Ил-114, ближнемагистрального пассажирского самолета для 64 пассажиров и Ил-96-400. При этом Дмитрий Рогозин предложил, чтобы правительство предоставляло льготы авиакомпаниям, которые покупают российские самолеты. Льготы будут как экономического характера, включая предоставление в лизинг авиационной техники, так и в виде предоставления выгодных маршрутов.МС-21 — перспективный пассажирский самолет вместимостью для 150-211 пассажиров. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 9 февраля 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 9 февраля 2017 Стратегия авиационного кластера: кооперация производителей выведет отрасль на новый уровеньВ России 9 февраля отмечается День гражданской авиации. Редакция сайта телеканала «Звезда» решила вспомнить, какие новейшие разработки в области гражданского авиастроения сегодня выпускают предприятия оборонно-промышленного комплекса.Отечественная авиастроительная отрасль, долгое время пребывавшая в катастрофическом состоянии, сегодня начинает возрождаться. Политическая воля, системный подход, финансирование отрасли и эффективное управление, по словам экспертов, могут вывести российское самолетостроение на конкурентоспособный уровень. Сегодня, российская доля на мировом рынке в гражданской авиации составляет не более 2%, но в перспективе намечен постепенный рост. В этом может помочь стратегия авиационного кластера, в которой участвуют ведущие предприятия отрасли.«Стратегия Объединенной авиастроительной корпорации предусматривает достижение к 2025 году 4,5% мирового рынка гражданской авиации, к 2035 году 45% доступного рынка боевой авиации», - рассказал сайту телеканала «Звезда» президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь, отметив, что эти цели достижимы только в кооперации с партнерами по отрасли.Термин «кооперация» в авиастроительной отрасли имеет ключевое значение. Создание самолета или вертолета представляет собой длинную цепочку, в которой участвуют конструкторы, разработчики, поставщики, производственники, испытатели и множество других специалистов. Ключевую позицию в этой цепочке играет госкорпорация «Ростех».«Мы активно взаимодействовали с коллегами из Ростеха в рамках подготовки стратегии авиационного кластера корпорации, как на стратегическом, так и на рабочем уровне», - подтвердил Слюсарь, добавив, что итоговый документ синхронизирован со стратегией развития ОАК.По его словам, объединение усилий «самолетчиков» и производителей ключевых комплектующих дает предприятиям возможность, поддерживая друг друга, решать стратегические задачи – существенно увеличить долю гражданской продукции, сохранить серьезные позиции в боевом сегменте, вывести на рынок целый ряд новых конкурентоспособных на мировом рынке самолетов.Самолеты и двигателиЧтобы понять о каких самолетах идет речь, далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить презентацию самолета МС-21, которая с большим размахом прошла летом прошлого года.Отличительной особенностью этого самолета является двигатель ПД-14. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия. ПД-14 – базовый турбореактивный двухконтурный двигатель, который создан с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.В настоящее время двигатель проходит второй этап летных испытаний. Ранее, в 2015-2016 гг., был успешно проведен первый этап летных испытаний, подтвердивший работоспособность двигателя и его систем.Другим важным для страны самолетом станет Ил-114. На него будет установлен турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ, который является одним из лучших двигателей по соотношению мощности и массы в своем классе.Его конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Производство ТВ7-117СМ для Ил-114 определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетных проектов развития отечественной авиационной промышленности.Авиационный двигатель ПС-90А для самолетов типа Ил-76, Ил-96, Ту-204/214 позволил почти вдвое повысить экономичность самолетов нового поколения и обеспечил их соответствие мировым нормам по экологии.Двигатель ТВ7-117В, который является вертолетной версией турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ, по показателям экономичности, ресурсов, надежности стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса. В 2015 году ТВ7-117В получил сертификат типа АР МАК, который был выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил.Сегодня двигатели ТВ7-117В производятся из полностью российских деталей, узлов и комплектующих. Как видно из примеров, перечисленных выше, российская промышленность способна стать полностью независимой от иностранных комплектующих и наладить собственное производство двигателей в рамках программы импортозамещения. Однако это не говорит о том, что Россия прекратила сотрудничество с партнерами, которые всегда отличались надежностью поставок и верностью своему слову.К примеру, отечественные предприятия работают в кооперации с французскими коллегами в рамках производства интегрированной силовой установки SaM146 для пассажирских авиалайнеров SukhoiSuperjet 100 (SSJ100). Это достойный пример удачной кооперации. Результаты этого сотрудничества привели к тому, что надежность вылета по расписанию самолета с двигателем SaM146 составляет 99,92 %, а сама установка полностью отвечает современным экологическим требованиям. Сегодня общая коммерческая наработка SaM146 на пассажирских авиалайнерах SukhoiSuperjet 100 (SSJ100) превысила 500 тысяч часов.Между прочим, кооперация с иностранными коллегами также нашла отражение в стратегии авиационного кластера.«Документ отвечает современным рыночным условиям, в частности, увеличению производства и поставок комплектующих для мировых лидеров отрасли, а также к развитию сервисной модели ведения бизнеса, например, в части пост-продажного обслуживания», - отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.ВертолетыОсобое внимание сегодня уделяется развитию сегмента гражданских вертолетов. В этом направлении системную работу ведет холдинг «Вертолеты России».По словам генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, компания в настоящее время выводит новые модели российской техники гражданского назначения на мировой рынок.«Кроме того, сегодня одна из наших приоритетных задач – увеличение доли выручки холдинга от послепродажного обслуживания до 40% к 2030 году. Все вертолеты российского производства, которых в мире эксплуатируется более восьми тысяч единиц, должны быть обеспечены качественным и оперативным сервисом во всех странах, где они используются. Этот вопрос актуален еще и потому, что количество эксплуатантов винтокрылой техники по всему миру постоянно растет», - отметил Богинский.БРЭО и инфраструктураОднако стоит отметить, что авиастроительная отрасль это не только самолеты и вертолеты. Это еще и авиациаонные приборы, и аппаратура в аэропортах, и инфраструктура, которая позволяет этим самолетам взлетать и садиться.«Сейчас Ростех готовит к выходу ряд новых продуктов, которые позволят увеличить долю российских компонентов в российских гражданских самолётах. Таким образом, развитие кластера («Вертолёты России», ОДК, КРЭТ, холдинг «Технодинамика») будет происходить в тесном сотрудничестве с ОАК и другими компаниями», - сообщил Мантуров.К подобным продуктам относятся системы оптического наблюдения, которые установлены на вертолетах, аэростатах, легких самолетах. С их помощью ведется круглосуточный поиск, обнаружение и распознавание наземных, надводных, подвижных и неподвижных объектов в ходе спасательных операций. Системы позволяет решать задачи наблюдения на дальностях до 15 км днем и ночью.На данную продукцию сегодня наблюдается устойчивый спрос в Германии, Австрии, Италии, Испании и других странах ЕС.К аппаратуре, которая помогает летчикам пилотировать вертолеты, можно отнести и очки ночного видения, и лазерный гироскоп, и оптический проекционный блок коллиматорного индикатора, который может отображать важную навигационно-пилотажную информацию на лобовом стекле самолета.В целом объем производства бортового радиоэлектронного оборудования, среди которых пилотажно-навигационные комплексы, датчики, регистраторы и накопители, индикаторы, приборные панели составил 18 тысяч изделий на сумму порядка 3,5 млрд. руб.Автор: Михаил Рычагов Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 4 мая 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 4 мая 2017 МС-21: российский конкурент Boeing и Airbus к взлету готов (ФОТО) 04.05.2017 - 8:00 Первый летный экземпляр новейшего российского узкофюзеляжного самолета МС-21 покинул цех окончательной сборки на иркутском авиационном заводе. Начался финальный этап подготовки к первому испытательному полету. В конце 2018 года или начале 2019-го первые летные экземпляры МС-21 должны быть поставлены «Аэрофлоту». Как сообщил «Известиям» источник в авиационной отрасли, самолет МС-21, который позиционируется как будущий отечественный конкурент самым популярным в мире Airbus A320 и Boeing 737, завершил очередной этап тестовых испытаний и 28 апреля покинул цех окончательной сборки для подготовки к первому полету. В корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) отказались от официальных комментариев. Точная дата первого полета также не называется. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что первый испытательный полет запланирован до конца весны этого года. По словам главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, то, что самолет покинул сборочный цех, говорит о том, что его подготовка к первому полету вышла на заключительный этап. — Это принципиально важное событие для любого самолета. Уже можно не сомневаться, что первый полет состоится. Вопрос только в том, будет ли самолет соответствовать расчетным характеристикам. Это покажут предстоящие летные испытания, — отметил Алексей Синицкий. На предстоящем предполетном этапе подготовки самолет ожидает первая заправка авиакеросином, прогон двигателей на разных режимах работы, предполетное тестирование работы всех бортовых систем, движение по рулежным дорожкам, разбег с торможением, разбег с отрывом передней стойки шасси и, наконец, взлет. Все заключительные этапы работ, включая первый испытательный полет, будут проводиться в режиме секретности. Средства массовой информации пока не планируется приглашать на первый полет. Публичная презентация будет организована позднее. Построенному опытному образцу со специальным оборудованием, которое фиксирует в полете сотни различных параметров, предстоит пройти полный комплекс летных испытаний. После завершения летных испытаний и получения сертификата типа (выдается Росавиацией) начнется серийное производство, поставка самолетов заказчику и их регулярная эксплуатация. Первым эксплуатантом самолетов МС-21 станет крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот». Первые поставки новых самолетов ожидаются в конце 2018 — начале 2019 года. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» заказала у «Иркута» 50 МС-21 для «Аэрофлота». Как сообщили в «Иркуте», корпорация уже сейчас обсуждает с заказчиком конкретные детали технического облика самолетов МС-21. — Согласуются параметры пассажирского салона, соответствующие стандартам авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» по обслуживанию пассажиров: выбор кресел бизнес- и экономкласса, гардеробов, кухонь, туалетных модулей, аварийно-спасательного оборудования. Также обсуждается опциональное оборудование, в частности системы развлечения пассажиров, — рассказал представитель «Иркута». — Проходят встречи со специалистами авиакомпании, отвечающими за качество обслуживания, пилотами, бортпроводниками, техниками. Также обсуждаются условия послепродажного обслуживания. Первый прототип МС-21 оснащен двигателями PW1400G американской компании Pratt & Whitney. В перспективе предусматривается альтернативная силовая установка — российский двигатель ПД-14. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 28 мая 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 28 мая 2017 «Наша Ласточка научилась летать»: Россия возвращается на мировой авиарынок В воскресенье совершил первый полёт новый российский ближне-среднемагистральный самолёт МС-21-300. Лайнер поднялся в воздух с испытательного аэродрома Иркутского авиационного завода – филиала корпорации «Иркут». В первом полёте МС-21 сопровождали два новейших учебно-боевых самолёта Як-130. Если к новинкам российской боевой авиации россияне, вроде бы, привыкли, то первый полёт МС-21 – событие, без преувеличения, эпохальное, свидетельствующее о возрождении нашей гражданской авиации после долгих лет забвения и разрухи. «Наша Ласточка научилась летать», — так прокомментировал первый полет вице-премьер Дмитрий Рогозин, который уже получил поздравления от президента Владимира Путина. Полёт проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час, его продолжительность составила 30 минут. Полётное задание включало проверку самолета на устойчивость и управляемость, а также на управляемость двигателей. Была выполнена имитация захода на посадку с последующим проходом над полосой, набором высоты и разворотом. Данная методика является стандартной для первого полета новых типов самолетов. Самолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя, Героя России Олега Кононенко и летчика-испытателя, Героя России Романа Маскаева. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено. МС-21-300 – пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Лайнер МС-21 гарантирует пассажирам качественно новый уровень комфорта благодаря самому большому диаметру фюзеляжа среди самолётов данного класса. МС-21 создан в широкой кооперации с другими предприятиями, входящими в Объединённую авиастроительную корпорацию: АэроКомпозит, Ульяновский и Воронежский авиазаводы, ОАК-Центр комплексирования. К новинке заранее проявляют интерес не только российские, но и иностранные авиаперевозчики. Мировой спрос на среднемагистральные лайнеры в ближайшие 20 лет оценивается в 15 тысяч машин, и МС-21 имеет все шансы, чтобы потеснить в данной нише «боинги», «аэробусы», «эмбраеры» и других конкурентов. Впрочем, иностранным авиаперевозчиком придётся немного постоять в очереди. Первым подал заявку на эксплуатацию МС-21 российский «Аэрофлот». Планируется, что первый лайнер на 175 мест для пассажиров он получит уже в четвёртом квартале 2018 года. Впервые в истории отечественного самолетостроения лайнер предлагается заказчикам с двумя типами двигателей – PW1400G американской компании Pratt & Whitney и отечественный ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации. Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и выбросом вредных веществ в атмосферу. Самолет МС-21 отвечает самым жёстким мировым требованиям по защите окружающей среды. К сожалению, свой первый полёт МС-21 совершил на американских движках, но представитель Объединённой двигательной корпорации твёрдо обещает передать ПД-14 в серийное производство в конце текущего года. Сообщается также, что ПД-14 на 95% будет состоять из российских комплектующих. Все основные системы нового самолёта будут строиться в России и из российских материалов и комплектующих. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы научные центры в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода, ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности. С 2020 года «Иркут» планирует ежегодно производить по 20 МС-21, с 2023-го — нарастить темп до 70 машин в год. Теперь дело осталось за такой «мелочью», как насытить внутренний авиапарк России современными авиалайнерами собственного производства, прекратить закупать и брать в лизинг импортное старьё. Следующим шагом должно стать создание отечественного дальнемагистрального самолёта. Когда-то, машины советской гражданской авиации составляли 40% мирового авиапарка, и их можно было встретить практически по всему миру. А, стало быть, российскому авиапрому есть куда расти и к чему стремиться. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 11 июля 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 11 июля 2017 Что убивает нашу авиацию и как ее спасти 12:10 11.07.2017 Сейчас отрасль стагнирует, но есть легкий способ ее развить Основная проблема гражданской авиации в России заключается в отсутствии нормальной классической бизнес-цепочки, выражающейся формулой "деньги-товар-деньги". То есть отечественные авиакомпании не закупают отечественные же гражданские пассажирские самолеты. Из-за этого авиационные заводы теряют навыки массового выпуска воздушных судов. Такая ситуация складывается и во всей цепочке смежных производств, которая затрагивает сотни, а может быть и тысячи компаний и десятки тысяч человек, работающих на этих предприятиях-смежниках. Все эти производства переходят с серийного выпуска авиационных комплектующих на мелкосерийные или даже штучные. Это приводит к застою, деградации производства, утрате квалифицированных кадров, а также к существенному удорожанию всей продукции — как мелкосерийной, так и штучной. Для того, чтобы начать решение этого вопроса, необходимо запустить производственную цепочку — то есть российские авиакомпании должны закупать самолеты, сделанные в России. На сегодняшний день крупнейшие авиакомпании (Аэрофлот, S7, Уральские авиалинии) эксплуатируют порядка 250 самолётов, в основном класса Airbus A320 или Boing 737. Все они являются узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами, конкурентом которых является МС21, и из более ранних самолётов Ту-204, 214. Из-за сложностей в развитии страны, начиная с 90-х годов прошлого века, авиационная отрасль, и особенно отрасль гражданской авиации находились в полной деградации, сейчас же — в стадии застоя. Для того, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки не требуется глобальных государственных инвестиций. Существует несколько простых шагов, благодаря которым российские самолеты могли бы занять достойное место в парке авиакомпаний. Во-первых, нужны прозрачные критерии оценки эффективности эксплуатации воздушных судов. Методология оценки должна быть публичной, одобренной государством. Тогда вопрос о том, выгодно или не выгодно эксплуатировать воздушное судно, будет решаться уже не кулуарно и не узким кругом менеджеров конкретной авиакомпании. Если правила игры будут однозначными для всех, появится возможность исключить потенциальную коррупционную составляющую. Во-вторых, необходима протекционистская защита внутреннего рынка, чтобы расчистить его для отечественных самолетов. А именно — нужно принять государственную программу поэтапной замены авиапарка внутренних линий на самолеты российского производства. Если сейчас авиаперевозчики-лидеры эксплуатируют порядка 250 воздушных судов, то отечественная промышленность может изготовить такое же количество примерно за 10 лет. Таким образом, программа замены авиапарка, которую необходимо приять должна быть рассчитана на 10 лет. Что в таком случае получит промышленность? В случае принятия такой программы промышленность впервые за постсоветское время получит гарантированный большой заказ на 250 воздушных судов. Этот заказ позволит предприятиям планировать производственные мощности, планировать само производство на 10 лет вперед. В военной авиации существовала возможность планирования до 2020 года, а в ряде случаев и дальше за счет гособоронзаказа, в то время как в гражданской авиации такой возможности не было. Сегодняшний горизонт планирования в отрасли гражданской авиации не превышает 2-3 лет, поскольку промышленности не дают продолжительных контрактов, в отличие от мировых авиационных компаний, таких как Boing или Airbus. Соответственно, четко планируемое производство на длительный период позволит наращивать мощности, заниматься модернизацией станочного парка, оптимизировать закупки и так далее. Естественно, учитывая такой крупный гарантированный государством заказ (именно гарантированный, а не оплачиваемый — об источниках финансирования ниже) цена одного воздушного судна может быть в совокупности снижена приблизительно на 15-20%. Теперь об источниках финансирования. Известно, что самолет, например, ТУ-214 примерно в два раза дешевле, чем самолеты марки Airbus или Boing. Соответственно, продавая свои иномарки, Аэрофлот имеет возможность получать деньги на закупку аналогичных машин, но уже российского производства. При этом продажа одного иностранного воздушного судна, даже с дисконтом, позволит получить средства на приобретение ориентировочно полутора самолётов ТУ-204, 214. Соответственно, государственных средств эта программа вовсе не требует. Самолеты будут закупаться на собственные бюджеты либо авиакомпании, либо финансовых институтов, которые предоставляют самолеты в лизинг. Третий шаг, который необходимо сделать для того, чтобы поддержать авиакомпании, эксплуатирующие российские суда. Поскольку российские самолеты могут проигрывать в эффективности по параметрам топливной экономичности (ориентировочно на 10%) и по коэффициенту лётной годности (ориентировочно на 10%), при реализации программы замены авиапарка, государство на время её исполнения должно софинансировать разницу, чтобы перевозчик-эксплуатант не чувствовал экономическое отличие в использовании разных воздушных судов. Вот на этом этапе и потребуется господдержка, но это будут существенно меньшие инвестиции, чем прямые вливания денег в авиаотрасль, не имеющую четкого рынка сбыта. Четвертый шаг, касающийся роли государства. Государство обязано на базе Научно-исследовательских институтов, например, таких как ГосНИИ ГА (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации) разработать критерии оценки авиационных систем, двигателей, агрегатов и самих самолетов, причем требования опережающие. Нужно спрогнозировать к каким параметрам придет мировая авиаотрасль, через 10 лет, и поставить опережающие планы перед отечественной промышленностью на эти годы. Таким образом, отечественная промышленность, зарабатывая на гарантированном государственном заказе на 250 самолетов, получит возможность использовать собственные ресурсы для разработки новых агрегатов завтрашнего дня. Можно сказать, что эти опытно-конструкторские работы должны стать обратной стороной медали твердого государственного заказа на самолеты. Если некое предприятие хочет участвовать в таком крупном проекте как производство 250 самолетов, то по своей выпускаемой продукции оно должно либо заказать некому Конструкторскому бюро, либо самостоятельно разработать агрегат (элемент, узел, систему), который будет соответствовать предъявленным требованиям завтрашнего дня. Эти ОКР должны быть четко структурированы по стоимости, по времени, по датам, по этапам. Государству необходимо очень жестко контролировать их исполнение, и если предприятие начинает срывать сроки опытно-конструкторских работ, то важно немедленно лишить его лицензии на производство авиационной техники и отстранить его от участия в программе. Таким образом, как это уже происходит во всем мире, модернизация, дальнейшая разработка и научно-технический прогресс финансируется самими участниками производственного процесса для того, чтобы выпускать более и более конкурентную технику. Так к концу переходного этапа мы получим воздушные суда, которые должны как минимум не уступать, а по возможности превосходить аналогичную технику зарубежных производств, а также бесценный опыт внедрения отечественных гражданских самолетов в российские авиакомпании. Это также запустит «пищевую» цепочку сервисных компаний, которые будут обеспечивать полноценный быстрый сервис по всей территории как Российской Федерации, так и, может быть, в мировом масштабе. А самое главное, что единственные расходы государства — это софинансирование авиакомпаний на переходный период в виде погашения разницы в стоимости перевозки пассажиров на иностранном воздушном судне и на самолете российского производства. Причем государство может делать это не только напрямую в виде денежной дотации, но и косвенно в виде предоставления каких-либо налоговых льгот. Выгоды очевидны — появление конкурентных воздушных судов, опыт внедрения их в России, и, по сути, перезапуск всего сектора производства гражданской авиации. Автор: Леонид Богуславский, первый заместитель генерального директора НПО «Родина» Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 18 июля 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 18 июля 2017 Путин: на поддержку гражданского авиастроения выделят 60 млрд рублей 18.07.2017 - 16:44 На поддержку гражданского авиастроения в нынешнем году выделят 60 млрд рублей. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию гражданского авиастроения. "Отмечу, что отрасли сейчас оказывается достаточно широкая поддержка. Только в прошлом году в рамках программы развития авиационной промышленности на эти цели было направлено почти 52 млрд рублей, а в этом году планируется 60 млрд", - сказал Путин. Глава государства отметил, что меры, предпринимаемые властями, уже дают результаты. Так, например, производство гражданской продукции в авиастроении выросло на 21% в 2016 г. по сравнению с 2015 г. "Это хороший показатель. Вместе с тем уверен, у нашего авиапрома есть технологический и кадровый потенциал для дальнейшего роста, для укрепления своих позиций на внутреннем и мировом рынке", - подчеркнул президент, приводя в пример Sukhoi Superjet 100, вертолет Ка-62, лайнер МС-21. Он добавил, что необходимо придерживаться стратегии диверсификации продукции. Кроме того, скоро ожидается пик поставок вертолетов в рамках гособоронзаказа "Не затягивая, нужно подумать и гарантировать загрузку авиастроительных мощностей, сформировать спрос со стороны гражданских заказчиков. В том числе, речь может идти о наших нефтегазовых компаниях и других корпорациях с государственным участием", - сказал Путин, предложив рассмотреть на комиссии по импортозамещению вопрос о стимулировании спроса со стороны внутренних заказчиков. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 7 августа 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 7 августа 2017 Самолёты у России будут свои, иностранным авиапроизводителям льгот не будет, — Рогозин 07.08.2017 - 6:45 Россия намерена активно развивать собственное авиастроение и с 2019 года приступить к отмене льгот иностранным авиапроизводителям, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в программе «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым» на телеканале «Россия 1». «Сегодня мы уже выпускаем 30 самолетов в год. Это в 25 раз меньше, чем каждый производитель Airbus и Boeing. Но уже в 2025 году, с учетом наших планов, мы будем выпускать уже 110 самолетов в год. Советский Союз выпускал 75 самолетов — мы будем выпускать 110. Это первое. Второе. Мы будем отменять льготы, которые сейчас предоставлены иностранным авиационным производителям. Уже, считайте, с 2019 года. Первый наш самолет, мы надеемся, пойдет в серию. Это МС-21», — заявил Рогозин, уточнив, что самолет МС-21 будет дешевле своих зарубежных аналогов примерно на 20%. Он добавил, что сейчас Россия тратит огромные деньги на покупку и лизинг иностранных самолетов. Помимо этого, теряет деньги, которые могла бы получать от налогов, уплаченных иностранными авиапроизводителями. «С 2013 года по нынешнее время мы закупили за рубежом 367 иностранных самолетов. Это Boeing и Airbus. Более того, в связи с тем, что наша промышленность не выпускала гражданские самолеты, для того, чтобы поддерживать свои, национальные, компании, мы иностранных производителей освобождали от НДС и от таможенных сборов… Это, получается, в год мы, находясь на игле иностранного авиапрома, тратим и платим за рубеж 470 миллиардов рублей», — отметил вице-премьер. По его словам, дальше эта ситуация продолжаться не может. «Это оскорбление просто для нации, оскорбление для авиационной державы. Мы это терпеть не могли. Именно поэтому были приняты решения. И президент из своего личного резерва выделил по нашему обращению средства на создание новых самолетов», — подчеркнул Рогозин. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 7 августа 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 7 августа 2017 Россия обогнала Евросоюз в военном авиастроении Россия уже обогнала Запад в военном авиастроении и намерена вытеснить западных производителей из отечественной авиации. Об этом в эфире телеканала «Россия-1» заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин. «Мы произвели в прошлом году 120 боевых самолетов, в этом году мы сделаем 220 боевых вертолетов. Для сравнения: вся Европа делает 33 боевых самолета. Американцы сделали 267 самолетов и вертолетов вместе взятых», — сказал Рогозин. При этом в гражданской авиации России пока доминируют зарубежные самолеты. С 2013 года российские компании закупили 367 бортов. В год они платят за рубеж 467 млрд рублей, передает корреспондент «ПолитНавигатора». «Это оскорбление для нации, для авиационной державы. Сегодня мы производим 30 самолетов в год — в 30 раз меньше, чем «Боинг». Но к 2025 году мы будем выпускать 110 самолетов. Для сравнения, в СССР их выпускалось 75. Уже составлен план замены импортных самолетов на наши», — сказал Рогозин. Российские самолеты будут принципиально отличаться от западных. «Мы рискнули. Конструкция будет на 30% состоять из композита. Совершенно другая аэродинамика. Он стал плотнее и шире, то есть удобнее для пассажиров. При этом на 20% дешевле конкурентов из-за рубежа. Мы отвоюем этот рынок. Если мы сделали это в военном деле, мы сделаем это в гражданском», — подытожил вице-премьер. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 9 августа 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 9 августа 2017 Российские конструкторы создали первый в мире цельнокомпозитный самолет 09.08.2017 - 3:00 Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю. Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин. Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком. Вдвое экономичнее Ан-2 Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал «лечь костьми», но возродить производство «кукурузников», которые незаменимы в сельском хозяйстве — они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов. Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 — в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера — ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило. Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров. Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж. Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства — невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2. Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию. Будет ли серия Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. «Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, — говорит он. — Спрос государства на такие самолеты оценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести — в санитарной и пожарной авиации». На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей. Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов. Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч — в нашей стране. Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч «кукурузников», и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС. Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным. Как говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета — пять тысяч километров, вместимость порядка 30–40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением. Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10–15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%. Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен. Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет. Алексей Хазбиев Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
33333 Опубликовано: 17 августа 2017 Рассказать Опубликовано: 17 августа 2017 Рогозин рассказал, когда начнется серийное производство МС-21 10:16 17.08.2017 Программа летных испытаний на Иркутском авиазаводе будет закончена к октябрю, и испытания продолжатся на аэродроме в Жуковском. Фото: Dmitry Rogozin / facebook Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин провел в Иркутске совещание, на котором обсуждалось текущее состояние подготовки серийного производства самолетов семейства МС-21. Отмечается, что работа идет в плановом режиме. Программа летных испытаний на Иркутском авиазаводе будет закончена к октябрю, и испытания продолжатся на аэродроме в Жуковском. На своей странице в Facebook Дмитрий Рогозин написал, что серийное производство самолета МС-21 рассчитывают начать летом 2019 года. «На Иркутском авиационном заводе развернуто строительство первых МС-21 для проведения летных испытаний. Планируем серийное производство с июня 2019 года с тем, чтобы в 2022 году выйти на 70 самолетов в год», - написал он. МС-21 - российский ближне-среднемагистральный среднефюзеляжный пассажирский самолет, который производит корпорация «Иркут». Базовой версией самолета является МС-21-300 вместимостью 180–200 мест. С 2020 года корпорация планирует ежегодно производить по 20 машин, а в будущем нарастить этот темп до 70 в год. ■ Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 30 августа 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 30 августа 2017 Экспорт российского авиапрома увеличат в 8 раз 30.08.2017 - 20:29 Президиум совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам обсудил проекты стратегий развития экспорта «пилотных» отраслей промышленности до 2025 года. «В соответствии с проектом стратегии экспорта авиационной промышленности в базовом сценарии планируется увеличить экспорт российской продукции авиа- и вертолетостроения в 2018 году в 2,9 раза по сравнению с 2016 годом, в 2020 году — в 5 раз, в 2025 году — в 8 раз. В базовом сценарии проектом стратегии предполагается привлекать клиентов за счет сервиса и долгосрочности присутствия на рынке, обеспечения ликвидности российской продукции на вторичных рынках», — отметили в департаменте. Также планируется установить требования по уровню локализации продукции при закупках воздушных судов авиакомпаниями с госучастием и при кооперационных поставках в интересах программ самолето- и вертолетостроения. Эти меры будут содействовать встраиванию российских производителей комплектующих в глобальные цепочки крупнейших авиастроителей. «В соответствии с проектом стратегии экспорта автомобильной промышленности в базовом сценарии планируется увеличить экспорт российской продукции до 4,9 миллиарда долларов, в том числе экспортировать около 240 тысяч автомобилей и автокомпонентов стоимостью 1,6 миллиарда долларов. В оптимистическом сценарии, при оптимальном сочетании всех факторов, объем экспорта в 2025 году может составить до 7,8 миллиарда долларов, в том числе 400 тысяч автомобилей и комплектов и автокомпонентов стоимостью 2,5 миллиарда долларов», — рассказали в департаменте. Проект стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения предусматривает три сценария развития экспорта ж/д-продукции — базовый сценарий реализуется при сохранении действующего набора мер господдержки. В этом случае ожидается, что объём экспорта будет расти ежегодно на 14%, и составит в 2018 году 470 миллионов долларов, в 2019 году — 570 миллионов долларов, а к 2025 году может достичь 1,19 миллиарда долларов. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 2 сентября 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 2 сентября 2017 Что из себя представляет наше нынешнее гражданское авиастроение и может ли наш авиапром быть конкурентоспособным? 1 сентября состоялось заседание совета директоров ПАО «Объединенной авиастроительной корпорации», АО «Гражданских самолетов Сухого» и корпорации «Иркут», по итогам которого было принято решение о создании Корпоративного центра единой авиастроительной компании. Целью данного заседания является проработка механизма слияния трех авиапроизводителей в одну компанию. Данное слияние должно повысить конкурентоспособность отечественной гражданской авиастроительной отрасли, снизить расходы за счет централизации и сокращения уровней управления (ожидается экономия порядка 50 млрд рублей). Также реформа предполагает смену ориентиров для каждой компании: к 2022 году ОАК и «Иркут» полностью сосредоточатся на выпуске гражданской продукции, в частности, лайнеров SSJ и МС-21, а «Гражданские самолеты Сухого» будут заниматься маркетингом и постродажным обслуживанием самолетов. Производством военной продукции займутся исключительно фирма «Сухой» и МиГ, которая должен стать подразделением «Сухого». Слияние ОАК, ГСС и «Иркута» преследует и ещё одну цель. К 2020 году серьезно сократится финансирование гособоронзаказа, что просто по определению должно привести к ряду проблем, таких, как простаивание производственных мощностей, сокращение персонала и, как следствие, ухудшение социальной обстановки. Во избежание этих негативных последствий правительством взят курс на развитие гражданского авиастроения, которое, как подчеркивается, «имеет такой же потенциал, как и военное». Все эти благие намерения можно только приветствовать, вот только не поздновато ли? Кроме того, не мешало бы разобраться, что из себя представляет нынешнее российское гражданское авиастроение. Начнем с лайнера SSJ-100. Ни для кого не является секретом, что назвать этот самолет российским нельзя при всем желании, так как значительная часть комплектующих у него - импортные: французские и американские. Это означает, что в любой момент наши «партнеры» могут прихлопнуть «Суперджет» без особого труда. Например, в случае ухудшения международной обстановки или в случае очередного витка санкционной войны. Впрочем, американцы могут обойтись и без радикальных мер. Из-за закупки американских комплектующих «Сухой» имеет филиал в США, следовательно, не может продавать свою продукцию таким странам, как, например, Иран, без разрешения американцев. Именно поэтому «Сухой» и направил в Офис по контролю за иностранными активами Минфина США запрос на разрешение экспортировать SSJ в Иран. Американцы могут дать свое согласие, а могут и не давать. Учитывая отношение к России и российским компаниям, более вероятен второй вариант. Хотя американцы могут банально заволокитить данный запрос, и ничего с ними никто поделать не сможет. Ситуация не столько унизительная, сколько глупая. Ведь ещё при разработке самолета было ясно, что надо ставить на SSJ свою электрику и гидравлику, а не закупать её у фирм Hamilton Sunstrand и Parker. Но дело в том, что после погромных ельцинских «реформ» российский авиапром чувствовал себя примерно так же, как в начале тридцатых годов, вот почему и пришлось идти на поклон к заокеанским «партнерам». Которые теперь и будут решать, сможем ли мы поставлять «Суперждет» в Иран. Могут подложить свинью и французы, которые поставляют для SSJ двигатели, авионику, топливную систему и ещё много чего по мелочи. Все помнят, как Россию послали куда подальше с вертолетоносцами «Мистраль» и никто не даст гарантий, что такого не повторится в других областях. Общемировой тренд сейчас таков, что признаком хорошего тона считается пнуть Россию при каждом удобном случае. Так что от французских партнеров можно ожидать сюрпризов в любой момент. Впрочем, малогабаритный SSJ-100 Ирану не сильно интересен, его больше интересуют самолеты типа МС-21, но этот самолет только проходит летные испытания. Причем без американского участия в проекте МС-21 также не обошлось – лайнер оснащен двигателями фирмы Pratt-Whithey, а это означает, что опять придется согласовывать с заокеанскими «партнерами» ряд условий. И не факт, что удастся согласовать. А пока суть да дело, Boeing и Airbus заключили с Ираном контракты на поставку самолетов более чем на 30 миллиардов долларов. Россия также могла бы отщипнуть себе пусть небольшой, но все же сытный кусочек от этого пирога, но… Ирану нам банально нечего предложить. А ведь уплывшие иранские контракты - это всего лишь одни из десятков. Множество авиакомпаний, включая российские, ежегодно модернизируют свои авиапарки, но практически никто не выбирает российские лайнеры. А все потому, что выбирать практически не из чего. SSJ-100 пока совершенно не «раскручен», из-за своей пассажировместимости в большинстве случаев малоинтересен, кроме того, сервисное обслуживание самолета неоднократно вызывало нарекания эксплуатантов. Про МС-21 сказано выше – машина в серийное производство ещё не пошла, так что пока о ней можно даже не упоминать. То же самое можно сказать и про перспективный двигатель ПД-14, который позволит нашим авиапроизводителям «импортозаместиться». Его также испытывают который год и неизвестно, когда запустят в серию. Каждый раз называются разные сроки, но факт остается фактом – ПД-14 так пока и остается в статусе предсерийного. Так что к дележу иранского пирога Россия банально опоздала. Что же ещё можно причислить к перспективным отечественным разработкам? Тем самым, благодаря которым наш авиапром станет конкурентоспособным. Как это ни странно звучит, но к таковым относится турбовинтовой Ил-114, совершивший свой первый полет в марте 1990 года. То есть ещё при советской власти. Изначально это был вполне неплохой самолет, который должен был сменить старика Ан-24. Его выпуск даже был начат на Ташкентском авиазаводе, и было выпущено 19 самолетов, пока не наступили, по выражению одной мадам, «святые» девяностые, когда все полетело к черту, включая авиапром на постсоветском пространстве. И вот этот самолет разработки середины восьмидесятых годов решено возродить и начать его выпуск в… 2021 году. То есть через 31 год с того самого дня, как он совершил свой первый полет. Пословица утверждает, что лучше поздно, чем никогда, но так ли она верна? Применительно к данному случаю? По мнению специалистов, выпуск Ил-114 позволит сэкономить 5 млрд рублей благодаря «импортозамещению», и это не считая создания новых рабочих мест. Но сколько можно донашивать советские разработки? Неужели за тридцать лет невозможно было создать что-то посовременнее? Спору нет, Ил-114 неплохой самолет, как и все остальные, что разрабатывались «илюшинской» фирмой, но на что были потрачены целые десятилетия? Ведь за это время свой авиапром сделала конкурентоспособным даже Бразилия, вспомним фирму Embraer. Неплохо себя чувствует канадская компания Bombardier, голландская Fokker, шведская SAAB и даже испанская CASA. Не сегодня-завтра на мировой рынок не выйдет, а ворвется Китай со своими самолетами, которые китайские товарищи разрабатывают стахановскими темпами, причем разрабатывают не один-два, а целый «модельный ряд». И только у нас в 2017 году принято очень «своевременное» решение развивать гражданский авиапром, имея в активе SSJ-100, за которым почему-то не наблюдается километровых очередей из заказчиков, предсерийный МС-21 с предсерийным двигателем ПД-14 и реинкарнированный Ил-114 советской разработки. А теперь зададимся вопросом - после потраченных, хотя правильнее будет сказать профуканных, неизвестно на что десятилетий может наш авиапром быть конкурентоспособным? Однозначно – нет. Допустим, большая часть тиража Ил-114 пойдет на внутренний рынок, для которого он вполне сгодится. Если повезет, несколько десятков машин уйдут в другие страны, в основном «ближнего зарубежья». Но с чем выходить на мировой рынок? Как известно, за шесть лет выпуска SSJ-100 из 140 произведенных самолетов только 31 был передан зарубежным заказчикам. У МС-21 ожидаются лучшие перспективы благодаря его более прогрессивной конструкции и большей пассажировместимости, но уже сейчас можно говорить о том, что он никогда не составит конкуренции Boeing-737 и Airbus A320. Скорее всего, МС-21 не сможет конкурировать даже с китайским одноклассником С919, который также пока проходит предсерийные испытания, но уже успел собрать 517 предзаказов, против 285 у российского лайнера. В перспективе намечается создание российско-китайского широкофюзеляжного самолета, но когда он поднимется в небо – сказать сложно. К тому же неизвестно, сколько комплектующих в будущем широкофюзеляжнике будет российских, а сколько китайских. Не исключено, что китайские товарищи просто позаимствуют какие-то российские наработки и наладят выпуск этого самолета у себя. Вместе с тем у нас есть прекрасный широкофюзеляжник Ил-96, но перспективы этого лайнера абсолютно неясны. Так что не стоит думать, что объединение трех российских авиастроительных компаний моментально сделает Россию ведущей авиационной державой. Нет, этого не будет, по всей видимости, уже никогда. История один раз дала нам такой шанс, и СССР им воспользовался, став мировой авиа-сверхдержавой. Причем оставил после себя такой задел, который используется до сих пор. Больше таких шансов нам никто не даст. Чтобы побеждать, нужно идти вперед – этот закон бизнеса был и будет непреложным. Россия же последние четверть века топталась на месте, умудрившись пустить по ветру даже все то, что имела. Ту-204, Ту-334, Як-142, Ил-96, Ил-114 – СССР оставил после себя авиазаводы, уникальных специалистов и даже уже готовые к производству самолеты. Но всё это было бездарно разбазарено. О таком подарке другие страны и мечтать не могли, но только не Россия, бросившаяся в девяностые скупать, не без подсказки «партнеров», западный авиационный секонд-хэнд. Стоит ли удивляться тому, что как только «партнеры» на поверку оказались не партнерами вовсе, а почти что врагами, пришлось извлекать из небытия Ил-114? Правда, делать все это – Ил-114, МС-21 и ПД-14 - надо было лет на десять-пятнадцать раньше. Тогда, может, Россия ещё и успела бы застолбить себе не место даже, а местечко под солнцем. Которое в ближайшие десятилетия будет щедро светить «Боингу» с «Эрбасом» и китайским товарищам. Которые приложат максимум усилий для того, чтобы вмешаться в американо-европейский междусобойчик. А России останется только ловить крошки с барского стола, да и те часто будут пролетать мимо. Новая объединенная авиастроительная компания планирует выпускать 100-120 самолетов в год. Причем эта цифра оценивается как вполне удовлетворительная. Для сравнения: Boeing выпускает одну только 737-ю модель тиражом в 350-370 самолетов ежегодно, а Airbus каждую неделю выпускает восемь-девять штук Airbus A320. Так что выводы о перспективах нашего гражданского авиапрома можно сделать вполне определенные. Хочется надеяться, что реформы пойдут авиастроительной отрасли на пользу, только что-то подсказывает, что они запоздали минимум на десяток лет. Если не навсегда, учитывая тот факт, что помимо «Боинга» и «Эрбаса» российским самолетам теперь предстоит конкурировать с продукцией авиапрома Поднебесной. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Алесь Опубликовано: 7 октября 2017 Автор Рассказать Опубликовано: 7 октября 2017 Ау, санкции! РФ совместно с Италией готовит поставки самолетов в Европу Дата публикации: 07 октября 2017, 13:03 Россия и Италия договорились подписать документ по поставкам SSJ-100 в Европу. Об этом сообщает пресс-служба Росавиации. «Были проработаны вопросы двустороннего сотрудничества в области сертификации экспортируемой и импортируемой гражданской авиационной техники, в том числе в рамках содействия реализации проекта поставок самолетов RRJ95B АО «Гражданские самолеты Сухого» в Европу и другие страны при участии итальянской стороны», — говорится в сообщении. Ранее сообщалось, что самолеты SSJ планируют поставлять камбоджийской компании Bassaka Air. SSJ 100 — Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолёт нового поколения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных фирм. Источник Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на других сайтах More sharing options...
Россия и Италия договорились подписать документ по поставкам SSJ-100 в Европу. Об этом сообщает пресс-служба Росавиации. «Были проработаны вопросы двустороннего сотрудничества в области сертификации экспортируемой и импортируемой гражданской авиационной техники, в том числе в рамках содействия реализации проекта поставок самолетов RRJ95B АО «Гражданские самолеты Сухого» в Европу и другие страны при участии итальянской стороны», — говорится в сообщении. Ранее сообщалось, что самолеты SSJ планируют поставлять камбоджийской компании Bassaka Air. SSJ 100 — Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолёт нового поколения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных фирм. Источник
Рекомендованные сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.